А вместо сердца – пламенный мотор
Текст: Татьяна Петухова | 2014-10-29 | 4711
Когда вокруг никому ничего не надо, уповать остаётся лишь на энтузиастов. Николай Тубаев, житель небольшого городка Владимирской области, стал сегодня центром притяжения для мотоциклистов со всего мира. Заглянуть в его гараж приезжают любители мотоциклов из Чехии, Польши, Германии... Даже из-за океана. Дело в том, что когда Ковровский завод по производству мотоциклов, на котором Николай когда-то работал, стал разваливаться, под угрозой оказалось всё богатое наследие, наработанное мотогигантом. Николай решил взять всё в свои руки и занялся реставрацией старых мотоциклов, выпущенных заводом. Сегодня в его коллекции 65 мотоциклов, множество уникальных документов, фотографий и артефактов. О необычном ремесле мотореставратора Николай рассказал нам.

– Николай, для начала расскажите немного о себе, откуда у Вас взялась тяга к мотоциклам?

В детстве меня больше всего привлекали две вещи. Во-первых, очень любил копошиться в земле, разыскивая какие-нибудь черепки. Даже хотел выучиться на археолога – не сложилось. А во-вторых, меня интересовало устройство различных механизмов. Всё в доме мною разбиралось и снова собиралось. И до сих пор, кстати, так. Допустим, купил в прошлом году для путешествий скутеретту 2011 года. Казалось бы, свежая техника – чего там разбирать? Так нет, разобрал его весь. Потому что прежде чем куда-то ехать, надо узнать, какая деталь может выйти из строя во время путешествия.

О собственном мотоцикле мечтал с малых лет, как, наверное, и многие другие мальчишки. Скорость, ветер в лицо. Что ещё нужно в таком возрасте? И уже в 11 лет он у меня появился. А дело было так. Зимой, катаясь на санках, я нашёл остатки какого-то мотоцикла – раму с двигателем. Видимо, кто-то его украл, разобрал, а ненужные детали, которые идут с номерами, выбросил. Примерно год я искал нужные железяки, чтобы его доукомплектовать. Амортизаторы – от садовой тележки. Сиденье – кусок доски, обитый дерматином и набитый ватой. Руль – две водопроводные трубы, распиленные и сваренные. Перекладина – деталь от кровати. Переднее колесо, найденное на свалке – от какого-то старинного иностранного мотоцикла, уже и не вспомню какого. Заднее колесо поставили от мопеда «Верховина». Вот и весь мотоцикл. Переключение передач с помощью рычажка восстановить не получилось – шлицы были сорваны. Поэтому просто подпилили вал под ключ на 10. Едем вдвоём с приятелем: он – спереди, я – сзади; он – сцепление выжимает, я – ключом передачу переключаю. Выхлопной трубы не было вообще, поэтому гремело всё жутко. В конце концов этот мотоцикл у меня отобрали ГАИшники.


Всё моё образование – это 8 классов и школа рабочей молодёжи. Профессию получил достаточно редкую – лекальщик. В инструментальном цехе проработал не долго, тянуло к мотоциклам, и я перевёлся в СКБ Завода имени Дегтярёва.

Там я сконструировал свой двигатель, модернизировав тот, который выпускался заводом. Если бы его запустили в серию, для предприятия, думаю, это было бы очень даже неплохо. Но началась перестройка, и руководству это показалось неинтересным. Чуть позже, в 1992 году, когда мне исполнилось 25 лет, закралась мысль сделать свой собственный мотоцикл. Тогда нам уже были доступны иностранные журналы, в которых можно было увидеть итальянские и японские мотоциклы. Страсть как захотелось получить нечто такое же. И я собрал мотоцикл, назвав его «Роберт». На нём стояли дисковые тормоза, центральный амортизатор, было жидкостное охлаждение двигателя. Ни в одном серийном ковровском мотоцикле такого в то время не было. Какие-то детали я использовал от других мотоциклов, какие-то дорабатывал сам. В частности, тормозной диск был от кроссового мотоцикла, ступица – от триального, спицы были самодельными. Двигатель сделал из того, что выпускался заводом. Чтобы получить двигатель с водяным охлаждением, верхнее и нижнее рёбра я оставил, а остальные сфрезировал. Алюминиевую рубашку заварил аргоном – внутри получилась полость, трубка на впуск, трубка на выпуск. Чтобы алюминий не пропускал воду, внутрь цилиндра под давлением 3-4 атмосферы залил разогретую до определённой температуры эпоксидную смолу, и, не давая ей остыть, тут же вылил. Образовалась герметичная ёмкость.

Мотоцикл получился хорошим, и такого не было ни у кого. Я быстро превратился в местную знаменитость. Но через некоторое время к нам в страну стали завозить иностранные мотоциклы. Покатавшись на них, от «Роберта» я решил избавиться. Продал его за тысячу долларов и купил итальянский скутер Malaguti. «Роберт» потом переходил из рук в руки раза четыре – сейчас мне известно, где он находится, я хочу его выкупить назад, но мне его, увы, не продают.

В 95-м году завод командировал меня для испытания мотоциклов на «Алтайскую кругосветку» – ралли, организованное журналом «Мото». По результатам я написал отчёт, где рекомендовал заменить порядка 15 деталей. Но даже ни одной шайбы так и не заменили, хотя дело было копеечным и заметно бы улучшило надёжность мотоциклов. Это путешествие стало поворотным и изменило мою дальнейшую жизнь – с тех пор у меня открылась тяга к познаниям. Хотелось путешествовать на мотоцикле, но накопить с той зарплаты, которую я получал – вряд ли бы получилось. К тому же, мотоциклы, выпускаемые заводом, становились всё хуже и хуже. Это отбивало желание работать дальше. Поэтому я ушёл с завода и стал ювелирным мастером, чем до сих пор и занимаюсь. Ну а заработанные деньги вкладываю в своё хобби – реставрацию и коллекционирование мотоциклов того завода, на котором когда-то работал. Моя мечта – сделать музей этой техники.


Николай Тубаев заводит мотоцикл «Роберт», собственноручно собранный им в годы работы в СКБ Завода им. Дегтярёва. Имя мотоциклу дала наклейка американской фирмы «M Robert», которая выпускала одежду и обувь для мотоциклистов. Николай отрезал букву «М» и приклеил оставшуюся часть на бензобак.

– С чего началась Ваша коллекция?

Самый первый мотоцикл, который появился у меня в коллекции – это К-125 1946 года, один из первой сотни мотоциклов, собранных на ковровском заводе. Ему даже достались некоторые детали от своего предка – немецкого мотоцикла DKW RT125.

Тогда я не помышлял ни о какой коллекции, тем более о музее. Я хотел купить мотоцикл у какого-нибудь дедушки, довести его до рабочего состояния, чтобы в выходной день просто выехать в город и прокатиться. И в 1998 году я это сделал – за 250 рублей. Мотоцикл был в таком скверном состоянии, что в какой-то момент я даже пожалел о потраченных деньгах.

На реставрацию этого мотоцикла я потратил 11 лет. Буквально недавно я раздобыл последнюю недостающую детальку, и сейчас он стоит полностью комплектным.



Мотоцикл К-125 до и после реставрации. Именно с этой модели в Коврове и началось мотопроизводство. В 1946 году в нашу страну были вывезены оборудование и техническая документация с немецкого завода DKW в городе Цшопау, который находился в советской зоне влияния и подлежал, по решению союзников, демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение вермахту. Выпуск копии RT125 начали в Коврове (К-125) и в Москве (в 1952 году Московский мотоциклетный завод переехал в Минск). Об удачности выбора прототипа говорит тот факт, что к 1950 году восемь заводов в семи странах выпускали копии этой немецкой модели, в том числе такие именитые мотоциклостроительные компании как BSA, Harley-Davidson, MZ, Royal Enfield и Yamaha.

Вторым мотоциклом в моей коллекции стал К-175 1956 года. Именно после его появления у меня закралась мысль: а не собрать ли мне какую-то часть мотоциклов и не сделать ли небольшой музей? Об этом мотоцикле в 1998 году я готовил статью для журнала «Мото». Информацию собирал по крупицам, но сам мотоцикл вживую никогда не видел, не было даже его фотографий. Таких мотоциклов было выпущено всего около 70 штук. Мы с приятелями перерыли весь Интернет – складывалось впечатление, что ни у нас в России, ни за рубежом не сохранилось ни одного экземпляра. Думаю, первые 50 мотоциклов были розданы испытателям, и они не дожили даже до 60-х годов, а то, что осталось, было, скорее всего, выброшено или переплавлено. Поэтому когда через 5-6 лет один дедушка предложил мне купить у него мотоцикл и, открыв ворота гаража, показал мне К-175, у меня даже ноги подкосились. Я был поражён, что этот мотоцикл сохранился – единственный в стране, единственный в мире. К тому же оказался рабочим. Мне, конечно, пришлось его немного подкорректировать, но внешне он был комплектным на 98%.

Я горжусь тем, что у меня есть этот мотоцикл, и он мне дорог больше остальных. Но не в плане денег – о них я думаю меньше всего. Он был очень трудоёмок в части создания и изготовления; это первый шаг нашего завода в переходе от моделей с мотором 125 см3 к мотоциклам с двигателями 175 см3.


К-175 – дорожный мотоцикл, выпускавшийся в разных модификациях Заводом имени Дегтярёва с 1957 по 1965 годы. Первая модификация мотоцикла К-175 вышла ограниченной серией. В народе эту модель прозвали «Ковровской Явой». Внешне мотоцикл действительно был похож на выпускавшуюся с 1953-го года в Чехословакии Яву. В 1957 году внешний вид мотоцикла был изменён. Отказались, например, от кожуха руля, а потом установили бак большего объёма. Причина, по которой это было сделано, точно неизвестна. Есть версия, что чехам не понравилась схожесть дизайна К-175 с выпускаемой ими Явой-250 мод. 353. Но также доподлинно известно, что рабочие на конвейере испытывали трудности при сборке первых К-175. В срочном порядке было решено изменить некоторые детали, тем самым упростив сборку.


Участок сборки мотоциклов «Ковровец-175».

– С точки зрения трудоёмкости создания какие-то другие модели выделить можете?

Да, например, «Восход-250». На его разработку было потрачено очень много сил и неимоверное количество денег. Специально под его производство была расширена территория мотопроизводства, построены дополнительные цеха, линии. Но всё напрасно – в серийное производство мотоцикл так и не пошёл.

Было выпущено порядка 50-ти мотоциклов этой модели, и все они друг от друга чем-то отличались. В то время среди конструкторов существовала своеобразная конкуренция, и каждый стремился сделать лучше. Оставались в ночную смену, лепили из пластилина, вырезали из пенопласта. Мотоцикл для серийного производства был выбран, оставалось уже даже не подпись поставить, а рукой махнуть – всё было приготовлено. В СКБ даже шла бегущая строка: «До производства «Восхода-250» осталось 7 дней, 2 дня, 1 день, а потом – месяц, 28 дней, 27 дней…» Вскоре её и вовсе убрали.

«Восход-250» в то время был бы востребован больше, чем «Восход-3», который стали производить с 1980-го года. До сих пор я не могу однозначно сказать, что помешало выпуску этих мотоциклов. Существует две версии. Первая – война в Афганистане, из-за которой все силы завода были брошены на изготовление оружия и патронов. Но есть и вторая версия, которой придерживаюсь я: кто-то «наверху» просто захотел, чтобы новая модель выпускалась не в Коврове, а в Ижевске. Ижевский завод купил у японцев лицензию на мотоцикл Yamaha XT-500 и подготовил к выпуску 500-кубовую модель. Но крупная партия так и не была выпущена – производство полностью не наладили. Получилось так: ни нам, ни вам.

– А какой мотоцикл считается лучшим из выпущенных в Коврове?

В конструктивном плане наиболее удачной моделью, как ни странно, я считаю мотоцикл «Пилот». Это 50-кубовый мини-мотоцикл, двигатель которого частично скопирован с испанского Derbi. Не знаю, почему его перестали выпускать. Сейчас китайцы делают такой же, только с 4-тактным двигателем.

Очень надёжными мотоциклами были первые «Восходы». Но постепенно их производство стали удешевлять, и они становились всё хуже и хуже. Процентов 20 металлических деталей заменили пластмассовыми – красота и надёжность мотоцикла сразу утратились. Но и на этом не остановились. Если сначала детали обезжиривались, «песочились», как следует покрывались грунтом, то потом всё упростили: стали сразу покрывать лакокраской – как следствие, металл ржавел и краска облезала.

– Что самое сложное в реставрации мотоцикла?

Самое сложное – решиться на реставрацию. Боюсь начать и не доделать. У меня уже есть подобный печальный опыт. В недрах моего гаража разбросан немецкий мотоцикл MZ ES-175. Он находится в моей коллекции по той причине, что некоторые его детали были скопированы и подкорректированы для нашего «Восхода-3». Я начал реставрацию этого мотоцикла, но так её и не закончил. Найти детали на импортный мотоцикл даже 1976 года выпуска достаточно сложно. Пришлось просить мою хорошую знакомую из Польши, и она прислала мне посылку с недостающими деталями. Но есть и ещё одна важная вещь. Если я его сейчас и доделаю, то в настоящий момент у меня просто нет места, чтобы его разместить.

– Расскажите про реставрацию подробнее. С чего она начинается?

Реставрацию мотоцикла нужно выносить. Необходимо собрать информацию о модели: описания, чертежи, фотографии; затем – спланировать реставрацию. В уме прикидываешь: эту деталь я возьму там, а эту – здесь, эту деталь я отпесочу и покрашу такой-то краской, а эта деталь сохранилась хорошо, и я её просто очищу от грязи. А потом настаёт час «Х»: ты приходишь в гараж, и у тебя в голове «стреляет»: «А не начать ли?». Реставрация меня настолько захватывает, что не хочется уходить домой; даже спать не хочется – бывает, работаю в гараже до 3-4 часов ночи.


– Сколько обычно длится реставрация одного мотоцикла и что бывает в ней самым трудоёмким?

В среднем – год, без учёта поиска деталей. Настоящий подарок для коллекционера – найти мотоцикл, который был в эксплуатации недолго, а потом сломался, и его никто не чинил, не лазил в него руками, не крутил гайки. Так бывает, когда хозяин сам чинить не умеет, а рядом нет людей, которые могли бы ему в этом помочь, ну или если отсутствуют запчасти. Тогда владелец вешает мотоцикл на верёвку в каком-нибудь чулане, чтобы тот не сгнил, и забывает про него. Такова история, например, моего К-125М 1953 года выпуска. Пробег небольшой, и его ни разу не разбирали. Его я всего-навсего перебрал, помыл, почистил и собрал обратно, как оно и было.

Но есть реставрации и очень тяжёлые. Шоссейно-кольцевой мотоцикл ШК-3 я искал лет 8, и нашёл, в итоге, в Белоруссии, хотя уже даже перестал на это надеяться, потому что выпущено их было не так много. Так вот, на известные модели мотоциклов, если постараться, можно найти любую документацию, вплоть до чертежей и информации о том, какую твёрдость имела какая-то ось или деталька. А вот на спортивный мотоцикл что-то найти проблематично. Поэтому его реставрацию буду проводить по фотографиям – хорошо хоть они сохранились в достаточном количестве. Не исключено, что придётся заводить знакомство с европейскими реставраторами, в частности с прибалтами. На моём экземпляре самые дефицитные детали сохранились, нет только пластикового обтекателя – его придётся клеить самому. У нас в Коврове есть предприятие, которое делает акриловые ванны, поэтому думаю, что с материалом проблем не возникнет.

Случается и так, что найти какую-то очень дефицитную деталь в хорошем состоянии просто нереально. Поэтому у реставраторов есть различные уловки как совсем плачевное состояние сделать подобающим. Например, перед нами ржавый руль. Брызгаем ВД-шкой, берём пищевую фольгу и натираем. Полностью от ржавчины, конечно, избавиться не удастся, но внешний вид улучшится.

– И такой подход считается приемлемым?

Есть два вида реставрации: реставрация «под ноль», когда мотоцикл восстанавливается в первозданный вид, когда он выглядит как только что сошедший с конвейера, и есть сохранение того, каким он является сейчас. Если невозможно найти какую-то деталь в лучшем состоянии, то она оставляется такой как есть. Изготавливать новую – не есть хороший вариант; если имеется оригинал, то ставить лучше его. Во всей моей коллекции новодельных деталей около 0,1%. В основном они пошли на спортивные мотоциклы. Это всевозможные тяги и кронштейны, которых уже нигде не найти.

Если мотоцикл реставрируется под первозданный вид, то иногда реставраторы идут на небольшие отклонения. Например, двигатель ковровских мотоциклов красился серебрянкой, но она была неустойчивой и смывалась бензином. Поэтому при реставрации можно использовать ту же самую серебрянку, но изменив технологию её нанесения – осушивать с использованием термокамеры, либо же использовать отвердители. В итоге всё выглядит точно так же, но краска уже не сходит.

Если у мотоцикла сохранилось 70% лакокрасочного покрытия, то он не красится, остается так, как есть. Это сохраняет дух времени. Если мотоцикл покрасить, то ценность его утратится, хотя на него будет затрачено неимоверное количество денег.


Так выглядит разобранный двигатель мотоцикла.

– А каким образом Вы ищете недостающие детали?

Когда я только начинал всем этим заниматься, то спрашивал у приятелей, друзей, бабушек-дедушек; обследовал приёмы цветного и чёрного металла, даже лазил по свалкам. А когда о моей деятельности узнало много народа, то люди сами начали звонить и писать, причём из разных уголков России. Предлагают как бесплатно, так и за деньги. Иногда случается так, что из-за одной детали покупаешь целый мотоцикл. Остатки идут в запасники – дожидаться момента, когда они понадобятся в деле. Некоторые экспонаты из моей коллекции собирались из 2-3, а то и из 4-х мотоциклов-доноров.

– Это допустимо?

Это нормально. Главное, чтобы все детали соответствовали времени и модели. Если я буду знать, что в двигателе «Ковровца» стоит механизм переключения передач от «Восхода», то не смогу спокойно спать, а ведь его снаружи даже и не видно. Уже дошло до того, что я знаю, в каком году та или иная деталь покрывалась цинком, в каком году кадмировалась та или иная гаечка, в каком году пружинные шайбы вырубались из листа, а в каком – делались специальным автоматом из проволоки.

– В итоге сколько сейчас мотоциклов в Вашей коллекции?

65, в том числе три прицепа. 36 из них находятся в полностью рабочем состоянии. Ещё 29 мотоциклов ждут реставрации. Среди них – мотоцикл чемпиона СССР по мотокроссу Виктора Волкова и мотоцикл чемпиона Европы по мотоболу Александра Царёва. В данный момент нет уверенности, что я один успею все эти мотоциклы привести в порядок. Сейчас один год идёт за пять, потому что ежегодно большое количество деталей вывозится в цветмет. С каждым годом искать их будет всё сложнее.

Но помимо мотоциклов в моей коллекции много разнообразных мотоциклетных артефактов. Один из самых значимых – медаль игрока нашей мотобольной команды, которая в 1989 году стала чемпионом Европы по мотоболу.

Когда в 2006 году ликвидировали СКБ, то в срочном порядке на свалку выбросили всё, что было наработано за 40-50 лет. Техническая документация, чертежи, фотографии, которые есть сейчас в моём архиве, – всё это было просто выброшено. 5 мотоциклов были выкуплены мною через посредников. На заводе они продавались по 1000-1200 рублей, я же потом платил по 15-18 тысяч рублей за мотоцикл. Большинство мотоциклов были просто разобраны по запчастям, либо переплавлены. Вот так – была история, и «хоп» – её нет. Хотя, конечно, не совсем так. На территории режимного предприятия в Техническом кабинете выделен уголок под историю мотопроизводства, где выставлено 16 мотоциклов, и имеются стенды с фотографиями. Есть и другие экспонаты. Но основной акцент сделан на истории создания оружия.


Небольшая частичка коллекции Николая Тубаева.

– Вы проговорили, что Ваша мечта – превратить собранную коллекцию в музей…

Да. То, что я собрал, сейчас пылится на втором этаже моего гаража, часть находится в другом гараже, а несколько мотоциклов приютили мои приятели. Но всё это, конечно, должно стоять «напоказ», должно быть доступно людям. Для полноценного музея нужно не меньше 1000 квадратных метров. В здании должна быть реставрационная мастерская и человек 5 мастеров. В планах привлечь ребятишек с улицы, я без проблем смогу обучить их реставрации.

В поисках помещения я обиваю пороги администрации города, но безуспешно. Похоже, что в музее город не заинтересован. Когда я ухожу, они за дверями говорят: «У нас крыши в детских садах текут, денег не можем собрать, а он тут со своими мотоциклами пристаёт».

Но я, если честно, не понимаю, почему я их уговаривать должен. Построить здание – большого ума не надо. А вот собрать коллекцию, сохранить историю – это такого труда стоит!

– А зачем Вы вообще всем этим занимаетесь?

Знаете, Пушкин сказал: «Интерес к истории – вот что отличает образованность от дикости». Если бы в 2006 году я не стал всем этим заниматься, то от истории нашего завода бы почти ничего не осталось. Но дело даже не в самой истории, и не в том, чтобы собрать как можно больше мотоциклов, произведённых на ЗИДе. Долгое время из-за оружейного предприятия наш город был закрытым, хотя первоначально его даже включили в «Золотое кольцо» России и соответствующий значок выпустили. Но потом проделали обратное действие, чтобы иностранцы к нам не ездили. Сейчас туристы ездят везде – и иностранные, и отечественные, а вот в наш город никто не заглядывает. Да, сейчас у нас запущена региональная программа сохранения культурного наследия и привлечения туристов. А делается лишь то, что строится больше гостиниц, ресторанов да супермаркетов. А почему бы не постараться? Я открою музей, кто-то другой сделает что-то ещё – ведь кроме нас самих, жителей, никто не сделает город красивее и интереснее. Тогда и знать будут про наш город, и туристы его посещать будут. Посмотреть на мою коллекцию мотоциклов приезжают группы путешественников-мотоциклистов, и не только из России, но и из Чехии, Польши, Германии. Порой удивляются, как это так сложилось, что в «городе мотоциклов» нет полноценного музея мотоциклов.

А если тему оружия взять? О Тульском и Ижевском заводах слышали все, а о Ковровском – почти никто, хотя у нас 3-й по величине завод по производству оружия. А вы знаете, что Михаил Тимофеевич Калашников создал свой знаменитый автомат на нашем Ковровском заводе? Он приезжал сюда, и именно здесь были сделаны первые образцы его знаменитого оружия. Точно так же и с мотоциклами: Ижевский и Минский заводы все знают, а наш завод как-то затерялся. Знаете, какой вопрос мне чаще всего задавали в армии, когда узнавали откуда я родом? Спрашивали: «У вас там ковры что ли делают?»

– Но неужели мотоспорт не сыграл своей роли в популяризации Коврова?

Ковров – колыбель мотоспорта. Все советские чемпионы мира взращивались у нас в городе. Арбеков, Кавинов, Моисеев – все они оттачивали своё мастерство здесь. И мотоциклы, на которых они выступали, тоже делались здесь.

Сейчас, что удивительно, мотоспорт непопулярен вообще. В 1940-80-е годы на соревнования по мотокроссу народа ходило в разы больше, чем на футбол. Каждый уважающий себя парень занимался мотокроссом, разными его дисциплинами. Сейчас же родители сразу покупают своим детям объёмные мотоциклы, причём забывая про экипировку, и те, к сожалению, нередко гибнут на дороге. Своего сына стараюсь воспитывать по-другому. В двух картофельных мешках я притащил ему разобранный мотоцикл, высыпал на пол и сказал: «Максим, вот тебе подарок на Новый год, хочешь – собирай». За год он его отреставрировал, с моей помощью, конечно, а летом мы вместе на нём прокатились.

– Вы упомянули, что очень увлекаетесь путешествиями. Какую роль в Вашей жизни они играют?

Когда я уезжаю в путешествие, то отдыхаю внутренне. Бывают и пешие походы, и восхождения, и, конечно, путешествия на мотоциклах. Путешествую либо один, либо с небольшой группой. Был в Заполярье, в Казахстане, на Прикаспийской низменности, на плато Устюрт, в Осетии и Грузии. Дважды путешествовал в Йемен – на материковую часть и остров Сокотра. Был в Латвии, Эстонии, Литве, Чехии, Финляндии, Швеции, Норвегии. Был пеший поход на полуостров Ямал – спал на снегу, ел оленину, жил в чуме. Было восхождение на Эльбрус. Свою жизнь без путешествий я уже не вижу. Даже когда буду стариком, всё равно буду куда-нибудь уезжать. Путешествуя, ты проверяешь себя, проверяешь свою технику. Это доказательство того, что ты чего-то стоишь. Например, в путешествии на плато Устюрт за 2 недели мы прошли пешком почти 180 километров. И это при жаре в 50 градусов и ограниченных запасах пресной воды.

– Есть ли какая-то связь между любовью к путешествиям и любовью к мотоциклам, конечно, помимо той, что путешествовать можно на мотоцикле?

И то, и другое – это свобода. Едешь на мотоцикле и ощущаешь себя свободным человеком. Машина – это уже не то, в ней ты как в жестяной консервной банке. Ты не чувствуешь ни ветра, ни запаха, ни движения. А вы когда-нибудь ощущали, как майский жук на скорости врезается вам в грудь? Это жизнь!


Николай в ходе одного из своих мотопутешествий.


Подпишитесь на eRazvitie.org в Фейсбуке и ВКонтакте, чтобы не пропустить наши новые материалы.