Цена величия
Текст: Людмила Смеркович | 2016-01-04 | 2507
«Цена величия – это ответственность за каждую свою мысль», – сказал как-то Уинстон Черчилль. С этим сложно не согласиться, и вряд ли можно найти другое, более точное мерило масштаба человеческой личности, чем уровень тех решений, за которые человек готов брать на себя ответственность. Стоимость ошибки непомерно высока, но в силу интеллекта, таланта и способности решать определённые сверхзадачи эти решения доводятся до результата. Яркой иллюстрацией сказанного являются знаменитые советские конструкторы. Давайте вспомним некоторые из решений, которые были приняты ими в своей жизни.

Легендарный танк Т-34. Лучший бомбардировщик Второй мировой войны Ту-2. Первый в мире космический корабль «Восток-1». Суда на подводных крыльях. Все эти изобретения могли бы никогда не состояться или появились бы много позже, если бы их создатели не принимали в переломные моменты самые важные решения, определявшие судьбу проекта. Каждый раз такое решение принималось в сложных политических условиях, требовало риска и окаянства, в случае неудачи грозило полным крахом карьеры конструктора, а в некоторых обстоятельствах за него пришлось бы платить жизнью. Но люди, о которых мы хотим сегодня напомнить, были не только инженерами, но и гениальными управленцами. Они обладали несгибаемой волей, умели рисковать и принимать решения «на грани фола», улучив подходящий момент и просчитав политический расклад. Они разбирались не только в своих машинах, но и в людях, и делали точные ставки на руководителей, от слова которых зависело принятие решения на самых верхах. Похоже, наши герои не боялись вообще ничего или, как минимум, умели преодолевать свой страх и защищать своё инженерное детище до последнего.


Михаил Ильич Кошкин

История создания танка Т-34 началась в 1937 году, когда конструкторскому бюро, возглавляемому Михаилом Ильичём Кошкиным, поступил заказ автобронетанкового управления Рабоче-крестьянской Красной армии на разработку колёсно-гусеничного танка с броневой защитой от пуль крупнокалиберных пулемётов и вооружением в виде 45-миллиметровой пушки. Это был незначительный шаг вперёд по сравнению с уже существующим танком БТ, без каких-либо принципиальных улучшений. Получив такое задание, сотрудники КБ, включая Кошкина, его не одобрили, но выступить «против» в открытую не решились. Времена были сложные: незадолго до этого арестовали и расстреляли директора завода, многие коллеги-конструкторы отправились в лагеря. И тогда в инициативном порядке параллельно с работой над заказанным танком началась разработка чисто гусеничной машины. Вместо поддержки этот проект получил прямое неодобрение высокопоставленных лиц Советской армии, поэтому делался он «в свободное от работы время» – по ночам и выходным.

Настало время предъявлять официальную колёсно-гусеничную разработку на главном военном совете РККА. И тут Кошкин вопреки прямому запрету руководства взял на совет материалы своего «подпольного» проекта. Можно только представить, сколько мужества ему потребовалось, чтобы в тех условиях принять такое решение. Когда Михаил Ильич начал своё выступление, заместитель Наркома обороны маршал Кулик грубо оборвал его, назвал гусеницы «калошами». Казалось, и новый танк, и его создатели обречены. Но риск внезапно оправдался – Кошкина поддержал лично Сталин, и разработка продолжилась, теперь уже официально. Испытания нового танка показали его преимущества, и дальнейшее усовершенствование машины было одобрено. Но каждый следующий шаг на этом пути конструкторам приходилось преодолевать с большим трудом.

В марте 1940 года в Москве планировался показ военной техники. Маршал Кулик снова сказал своё веское слово и запретил везти Т-34 на показ, мотивируя это тем, что танки не имеют установленного пробега. Чтобы набрать недостающие километры, Кошкин принимает ещё одно тяжёлое решение – для предъявления выпущенных на Харьковском тракторном заводе двух опытных образцов «тридцатьчетвёрок» было решено гнать машины до Москвы своим ходом. Условия пробега были тяжёлые, начиналась весенняя распутица. Случались поломки, устранялись неисправности. А когда отряд подошёл к мосту через реку Ока около Серпухова, оказалось, что Т-34 по своей ширине не проходит между распорами. Идти в обход означало потерю времени. Кошкин приказал снять надгусеничные крылья, и тогда танки с зазором всего в 1-2 сантиметра прошли дальше.



Зато после успешного пробега показ танков в Кремле руководителям партии и правительства получился очень эффектным. Ворошилов залез на танк, Малышев даже внутрь. Танк очень понравился членам Политбюро, хотя от них и не скрывали имеющиеся недоработки. 31 марта 1940 года было принято постановление о немедленной постановке Т-34 в серийное производство.

Решение о пробеге Харьков-Москва стоило конструктору «тридцатьчетвёрки» славы создателя самого надёжного, технологичного в сборке и эффективного в бою советского танка и… жизни. Михаил Ильич Кошкин умер в сентябре 1940 года в результате полученного на мартовской трассе воспаления лёгких.


Андрей Николаевич Туполев

Создание военных самолётов в предвоенные годы проходило в очень тяжёлых условиях. В октябре 1937 года один из основателей советской авиационной инженерии, Андрей Николаевич Туполев, был арестован органами НКВД. Вслед за ним репрессировали многих ведущих специалистов ОКБ. В 1938 году, в преддверии Второй мировой войны, правительство принимает решение по формированию из заключённых специалистов специальных конструкторских подразделений под эгидой НКВД – с целью создания в кратчайшие сроки современной, в том числе и авиационной, техники для переоснащения РККА. По воспоминаниям конструктора Кербера, когда Туполеву предложили составить список известных ему арестованных специалистов авиационной промышленности, он на всякий случай, чтобы никого не подводить, назвал вообще всех ему известных. И оказалось, что почти все они уже арестованы.


Самым большим успехом туполевского КБ, по оценке лётчиков, стал самолёт Ту-2, разработанный перед самой войной. Туполев рассказывал, что замысел этого самолёта родился у него в камере №58 Бутырской тюрьмы. По иронии судьбы это был 58-й проект великого конструктора. Позднее, уже в «шараге», при участии Егера, Френкеля и Надашкевича, этот замысел начал обретать форму. Наконец, предварительные чертежи нового самолёта затребовал на рассмотрение Берия, курировавший работу Туполева. По воспоминаниям сотрудников, Андрей Николаевич вернулся с этой встречи жутко злой – всесильный комиссар госбезопасности уже успел наобещать Сталину, что вскоре КБ разработает высотный четырёхмоторный пикирующий бомбардировщик дальнего действия, и даже уже назвал его ПБ-4, а потому про другой самолёт слушать ничего не хотел. Туполев же, исходя из реальных нужд авиации, предлагал создать универсальный двухмоторный пикировщик, легкий и манёвренный, а то, что требовал от него Берия, грозило получиться неповоротливой тяжёлой машиной, бесполезной для фронта.


Туполев пошёл на огромный риск – он составил записку, в которой излагал преимущества своего самолёта и гарантии его эффективности, при этом указав слабые места в требованиях Берии. Он рассчитывал на здравый смысл Сталина, при этом понимая, что всесильный куратор Лаврентий Павлович уже недоволен происходящим и в любой момент может уничтожить всё КБ одним росчерком пера. Возвращение в лагерь или расстрел нависли над всей командой совершенно реальной угрозой. Однако эта бумага дошла до Сталина, и Берия вызвал к себе Туполева вторично. Андрей Николаевич рассказывал об этом эпизоде так: «Немного у меня было таких напряжённых и ответственных разговоров в правительстве, разговоров, от которых зависела судьба всех нас. Делать ПБ-4 было безумием. Военные его, конечно, забраковали бы, и были бы правы, ибо пикировать на нём на точечные цели было бы невозможно. Отрицательное заключение Берия квалифицировал бы как вредительство, ведь ему нужно было бы оправдаться». Но в итоге ТЗ было исправлено – Сталин согласился с тем, что стране необходим в первую очередь Ту-2, предложенный Туполевым.


По своим лётным качествам это был лучший бомбардировщик времён Великой Отечественной войны. Ту-2 имел большую бомбовую нагрузку и мощное оборонительное вооружение, обладал высокой живучестью в бою. Фронтовые лётчики отзывались о новой машине с восторгом.

В 1941 году, в первые месяцы войны, было налажено серийное производство самолётов Ту-2. В это же время Туполева и его команду освободили из заключения и дали им возможность работать как свободным людям в авиационной, а позднее, многим из них – и в космической отрасли.


Сергей Павлович Королёв

История советского спутника началась ещё в 1948 году, когда Академия артиллерийских наук проводила очередную научную сессию. На ней был заслушан доклад Михаила Тихонравова об искусственном спутнике земли с приведением расчётов, подтверждающих, что это устройство может быть запущено на орбиту. Доклад произвёл на начальство Академии неблагоприятное впечатление, а на обсуждении доклада даже прозвучала такая фраза большого начальника: «Вашему институту, наверное, нечем заниматься, и потому вы решили перейти в область фантастики...» Единственный, кто без иронии отнёсся к революционной идее, был Сергей Павлович Королёв. Он подошёл к докладчику и предложил серьёзно поговорить. Так Королёв собирал кадры и идеи для своих разработок и одновременно закладывал фундамент разработок на много лет вперёд.

Но чтобы тема космоса прозвучала «в верхах», необходимо было сначала показать результаты в оборонной области. В 1954 году вышло постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС о создании баллистической ракеты межконтинентальной дальности Р-7. Разработку поручили ЦКБ-1, возглавляемому Королёвым. Ему как руководителю бюро дали особые полномочия по привлечению необходимых специалистов и использованию материальных ресурсов – ракета была слишком важна для обороноспособности страны. К этому времени Сергей Павлович уже понимал, что эта огромная ракета будет способна вывести на орбиту спутник, если боевой заряд заменить на дополнительную массу топлива и собственно космическое «изделие».

В 1955 году, ещё до лётных испытаний Р-7, Королёв, Келдыш и Тихонравов вышли в правительство с предложением о выведении в космос при помощи ракеты Р-7 искусственного спутника Земли. Почва для этого уже была подготовлена заявлением Эйзенхауэра о том, что США ведут подготовку к запуску своего спутника. И советское правительство, учитывая международную политическую обстановку, поддержало инициативу.

Запуск советского спутника 4 октября 1957 года произвёл в мировом сообществе эффект разорвавшейся бомбы – после всех своих громогласных авансов американцы не поспели за Советским Союзом. Журнал Fortune писал: «Мы не ждали советского спутника, и поэтому он произвёл на Америку Эйзенхауэра впечатление нового технического Пёрл-Харбора».

После этого сокрушительного поражения и неожиданного укрепления международного авторитета СССР Штатам был жизненно необходим реванш. Событием, которое могло бы сравниться с выведением на орбиту искусственного спутника, мог быть только полёт человека в космос. Это понимали и в Советском Союзе, поэтому следующим шагом стала спешная разработка и подготовка пилотируемого полёта. Королёва очень торопили «сверху» – были данные, что американцы планируют пилотируемый полёт на конец апреля 1961 года.

Чтобы космическая экспедиция стала реальностью, нужно было решить массу сложнейших задач: жизнеобеспечение космонавта, защита от совершенно неизученных воздействий космического пространства, наконец, способ доставки человека обратно на Землю живым. Королёв настаивал на приоритете безопасности космонавта, по воспоминаниям коллег, он часто произносил перед сотрудниками речи примерно следующего содержания: «Дублируйте агрегаты, узлы, системы. Делайте, что хотите; всё, что в ваших силах! Но возвращение космонавта на родную землю при всех обстоятельствах должно быть гарантировано! Иначе ЦК нам головы поснимает, а народ навеки проклянёт!»


Но из-за спешки приходилось отказываться от сложных конструкций и брать на вооружение более рискованные решения. В своих воспоминаниях соратник Королёва академик Раушенбах пишет: «‘‘Восток’’, на котором должен был лететь Гагарин, был предельно прост: в его конструкции легко обнаружить множество неоптимальных (но зато быстро осуществимых) технических решений…». Отказались от системы «мягкой» посадки, тормозная двигательная установка была установлена без дублирования, при отказе системы катапультирования других средств спасения у космонавта не было. Одновременно с этим тревожные результаты давали опыты с космонавтами-собаками. Прочитав в секретном отчёте Института медико-биологических проблем, что «полёты собак проходят с некоторыми сдвигами в их физиологическом состоянии», Королёв долго добивался от учёных, что именно происходит с четвероногими космонавтами, но ничего конкретного ему ответить не могли. Серия из трёх аварий при лётных испытаниях ракеты-носителя также не прибавляла создателям «Востока» оптимизма.


Но несмотря на все сложности, недоделки, бессонные ночи и нервы, 12 апреля произошёл пуск. Ракета весом 287 тонн вынесла космический корабль на орбиту. Пока в течение 108 минут он совершал оборот вокруг Земли, в ЦУПе не прекращалась паника – накладки и технические трудности всплывали одна за другой. Самым страшным было то, что высшая точка орбиты оказалась на 100 км выше расчётной. Это означало, что в случае отказа тормозных двигателей время существования «Востока» с Гагариным на орбите оказалось бы равным 23-25 суткам вместо десяти, на которые была рассчитана бортовая система жизнеобеспечения.

В целом вероятность благополучного возвращения Гагарина оценивалась в 40%. Но Королёв принял этот риск и пошёл на пуск, навсегда утвердив первенство СССР в космосе.

Сергей Павлович был вообще большим мастером принятия решений, когда все остальные сомневались или опасались брать на себя ответственность. Одна из самых известных историй о нём гласит, что когда шли жаркие споры о высадке на поверхность Луны, работы надолго застопорились из-за того, что никто не мог точно сказать, какой там грунт – рыхлый или твёрдый. А от этого зависела конструкция посадочного модуля. На очередном собрании генеральный конструктор не выдержал – взял листок бумаги и написал: «Луна твёрдая. Королёв». Это волевое решение сдвинуло работы с мёртвой точки и впоследствии оправдалось. 17 ноября 1970 года автоматическая межпланетная станция «Луна-17» благополучно прилунилась в Море Дождей, и «Луноход-1» съехал на лунный грунт. Он стал первым планетоходом, успешно работавшим на поверхности другого небесного тела.


Ростислав Евгеньевич Алексеев

Эта история началась в 1930-е годы, когда учёные центрального аэродинамического института решали проблему увеличения скорости на воде. Наибольшего эффекта удалось добиться с помощью применения на судах подводных крыльев. Их родоначальником стал советский инженер Ростислав Алексеев, одержимый идеей поставить на подводные крылья боевые катера.

Но Народный комиссариат судостроительной промышленности тему не поддержал – теоретическим выкладкам молодого Алексеева никто не поверил. Однако ему удалось убедить директора горьковского завода «Красное Сормово», выпускавшего танки. Несмотря на войну, Алексееву выделили небольшие ресурсы, и 2 часа в день дали заниматься не танками, а катерами. Летом 1945 года Алексеев спустил на воду первый катер, показавший на испытаниях скорость в 37 узлов – таковой не имел ни один советский боевой корабль. Но после окончания войны катер на подводных крыльях уже никого не интересовал.

Чтобы добиться признания своего детища, в 1946 году Алексеев отправился на нём по Волге в Москву. Со стороны это могло показаться авантюрой, но только так, по мнению инженера, можно было о себе заявить. Бдительные «органы» катер арестовали, но через несколько дней слухи дошли до главного штаба ВМФ. На корабль прибыла высокая комиссия и, прокатившись на нём, пришла в восторг. Вскоре лаборатории Алексеева предложили принять участие в разработке серийного торпедного катера на подводных крыльях. Конструкция Ростислава Евгеньевича совершила революцию в мировом кораблестроении – увеличилась скорость, дальность плавания и мореходность судов. Крылья стали устанавливать даже на малых противолодочных и ракетных кораблях.

Вдохновлённый успехом конструктор предложил министерству гражданского флота создать серию пассажирских судов на подводных крыльях. Но консервативное министерство идею не поддержало, ссылаясь на то, что возить людей на такой скорости запрещают инструкции, и нигде в мире гражданских судов на крыльях нет. Средств для разработки и постройки корабля выделять не хотели, но Алексеев с товарищами, несмотря на бесконечные бесплодные хождения по министерским кабинетам, продолжали начатое дело.



Первое пассажирское судно на подводных крыльях спускают на воду в 1957 году, и Алексеев решается на новую авантюру – вновь идёт на созданном корабле из Горького в Москву, где проходит международный фестиваль молодёжи и студентов. Время пути занимает всего 15 часов – в 3 раза меньше, чем на обычном теплоходе. «Пролёт» «Ракеты» по Москве-реке приводит в восторг толпы зрителей. Рассказывают, что когда Хрущёв увидел, как «Ракета» с лёгкостью обгоняет остальные суда, он треснул кулаком по перилам и сказал: «Хватит на волах по Волге ездить. Будем строить!». Это событие совпало с запуском первого в мире искусственного спутника Земли, и «космическое» название корабля запомнилось сразу. Правительство приняло первую программу по строительству судов на подводных крыльях, и их выпуск наладили сразу на нескольких заводах.

Но этого Алексееву было мало. Его лаборатория выяснила, что скорость движения судов на подводных крыльях ограничена 150 км/ч (дальше не выдерживает металл). И конструктор нашёл принципиально иное решение для повышения скорости. В 1962 году в ЦКБ началась работа по созданию экраноплана КМ для ВМФ, а в 1964 году – над проектом экраноплана Т-1 для воздушно-десантных войск. Первый, используя экранный эффект, должен был летать на высотах в несколько метров, а второй – до высоты 7,5 км.

Новый летательный аппарат был обнаружен американским спутником-шпионом и получил прозвище «Каспийский монстр». Журнал Janes Intelligence Review писал: «...На Каспийском море продолжаются испытания гигантского экраноплана, развивающего скорость 200 узлов. Считают, что этот аппарат построен на заводе «Красное Сормово». Он, вероятно, имеет длину 400 футов и способен нести 800-900 полностью вооружённых солдат. Полагают, что крылья экспериментального аппарата создают подъёмную силу, которой хватает на подъём до высоты крейсирования, равной 30 футам». И американцы не сильно ошиблись в своих оценках.

Но разработка и испытания нового корабля проходили сложно, с аварийными случаями. Пользуясь этими поводами, недоброжелатели писали на Алексеева доносы, власть ограничивала его в полномочиях, отстраняла от руководства КБ. Министр судостроительной промышленности СССР Борис Бутома был постоянно недоволен изобретателем за то, что тот обращался «через голову» напрямую к Хрущёву, и устраивал КБ все неприятности, на какие был способен.

Татьяна, дочь конструктора, вспоминала: «70-е годы выдались для отца особенно тяжёлыми. В 1974 году при испытании на Каспии произошла авария. Комиссия принимала «Орлёнка». Во время переходного режима кормовую часть экраноплана как бы присосало к воде, и когда аппарат сорвался с места, «хвост» отвалился. Отец тут же сел на место пилота и врубил двигатели на полную мощность и таким образом создал воздушную подушку под крыльями. На этой подушке он и вернулся на базу. <...> Авиационщики говорили, что у них за такие вещи дают Героя, на отце же отыгрались по полной. Летом 1975 года Алексеева перевели в рядовые конструкторы. Кто-то заикнулся, что неплохо бы назначить его руководителем отдела перспективного проектирования, но начальство замахало руками. Должность предложили Вячеславу Зобнину. Тот не хотел переходить другу дорогу, но Алексеев убедил его, что для общего дела будет лучше, если он согласится… Отца понижали и понижали, а он вёл себя так, будто ничего не происходит. Многих раздражало то достоинство, с каким он держался».


Заканчивая листать страницы истории советских конструкторов, хочется обратиться к словам классика, Иоганна Вольфганга фон Гёте: «До тех пор, пока ты не принял окончательное решение, тебя будут мучить сомнения, ты будешь всё время помнить о том, что есть шанс повернуть назад, и это не даст тебе работать эффективно. Но в тот момент, когда ты решишься полностью посвятить себя своему делу, провидение оказывается на твоей стороне. Начинают происходить такие вещи, которые не могли бы случиться при иных обстоятельствах… На что бы ты ни был способен, о чём бы ты ни мечтал, начни осуществлять это. Смелость придаёт человеку силу и даже магическую власть. Решайся! Кто долго раздумывает, не всегда находит лучшее решение».


Подпишитесь на eRazvitie.org в Фейсбуке и ВКонтакте, чтобы не пропустить новые материалы.