Дорога длиной в два тысячелетия
2014-04-01 | Текст: Людмила Смеркович | Фото ©: fotolia.com | 5514

 

Во второй половине II в. до н.э. Европу и Азию соединил караванный путь, намного позднее названный Великим Шёлковым путем. А тогда китайский дипломат и разведчик Чжан Цянь впервые открыл для своих сограждан Западный край – страны Средней Азии – и тем самым соединил две существовавшие до этого независимо дороги. Одна из них, разведанная Чжан Цянем, шла с востока из Ханьской империи в Среднюю Азию через Давань (Фергану), Согд и Бактрию. Другая с боями была проложена эллинами при походах Александра Македонского из стран Средиземноморья в Среднюю Азию. В 90-х годах минувшего ХХ века начался глобальный международный проект по возрождению Великого Шёлкового пути. Для чего сегодня понадобилась эта древняя сухопутная дорога, когда Восток и Запад надежно связаны морскими путями? Об этом мы и поговорим в нашей статье.

 

Идея возрождения пути

 

При взгляде на карту азиатского континента вряд ли у кого-то возникнет идея прокладывать дороги посуху – куда ни глянь, везде горные хребты, безводные пустыни, перепады высот. Однако, исторические факты неумолимы – тысячи лет именно по этим опасным и зачастую безжизненным местам, несмотря на жару и холод, двигались караваны, перевозившие шёлк, пряности, золото и драгоценные камни. И если уж верблюдам, ишакам и пешим путникам эти дороги оказывались под силу, неужели современная техника не сможет одолеть напасти Великого Шёлкового пути?

На этот счет существует множество различных мнений, и проектные идеи, выдвигаемые на конференциях, посвящённых возрождению древних караванных дорог между Европой и Азией, тоже сильно разнятся. Обсуждаются варианты скоростных автомобильных трасс, железных дорог нового поколения, перестройки и модернизации существующей инфраструктуры или, напротив, создание принципиально новых маршрутов, чаще всего оказывающихся по карте на местах хорошо забытых старых. Для функционирования транспортного коридора необходимо будет оснастить его современными системами связи, проложить трубопроводы для нефти, газа и воды, создать современные логистические центры. Практически все, кто обсуждает возрождение Великого Шёлкового пути, солидарны в одном – этот затратный и рискованный проект полностью изменит всемирную логистику и позволит создать совершенно новый виток международного сотрудничества.

Известный американский философ, политолог и общественный деятель Линдон Ларуш (предсказавший два мировых экономических кризиса) и его последователи вообще считают Шёлковый путь одним из прорывных маршрутов развития человеческой цивилизации, чуть ли не последним шансом нашего разрозненного мира. Он называет Шёлковый путь «объединяющей программой, моральной заменой войны в качестве движущей силы промышленного и сельскохозяйственного развития на планете».

Разумеется, одной из самых заинтересованных сторон в создании транспортного коридора Восток-Запад является Китай, но долгие годы у этой страны не находилось достаточного количества ресурсов, чтобы подступиться к такой глобальной задаче. В 1939–1940 годах при помощи Советского Союза была построена автомобильная дорога примерно по маршруту северного направления Шёлкового пути. В 2004 году была открыта первая Транскитайская автомагистраль. Большая часть этой скоростной магистрали прошла вдоль автодороги, построенной когда-то советскими специалистами.

Уже в процессе строительства Транскитайской автомагистрали вопрос о возрождении Шёлкового пути вышел на международный уровень. Торговый оборот между Европой и Азией растет лавинообразно. Если в 2010 году товарооборот только между Китаем и Россией составил 59,3 миллиардов долларов, то, как ожидается, к 2015 году он увеличится до 100 миллиардов долларов, а к 2020 году достигнет 200 миллиардов долларов…

Но давайте пока отвлечемся от финансово-экономических прогнозов на будущее и заглянем в прошлое – ведь оттуда тянутся тропы, которые привели сегодня к идее их возрождения.

 

Караванные тропы

 

Название «Шёлковый путь» не является старинным – оно появилось в качестве общепринятого названия задним числом в исторической литературе. Его ввел в обиход немецкий ученый Фердинанд Фрейхерр фон Рихтгофен в 1877 г. в своём классическом труде «Китай». А в древности это была сетка дорог, точнее, направлений – из Сианя в Дуньхуан, затем через Турфан, далее по Памиру в Фергану и казахские степи, мимо озера Лоб-Нор по южной окраине пустыни Такла-Макан через Яркенд в Бактрию, а оттуда – в Парфию, Индию и на Ближний Восток вплоть до Средиземного моря. Везли по этим путям в основном действительно шёлк, уникальный для тех времен материал, легкий, компактный, словно специально созданный для далекой транспортировки, и главное – способный противостоять тогдашнему страшному бедствию, насекомым-паразитам. Не говоря уже о том, что в Европе эта ткань считалась предметом роскоши за красоту и изысканность окраски и узоров, и потому – страшно дорогим и выгодным товаром.

Везли из Азии в Европу не только шелк – с востока на запад двигались караваны, гружёные мехами, изделиями из керамики и железа, глазурью, корицей и имбирём, оружием из бронзы и зеркалами. В обратном направлении перевозили товары из центральной Азии и Восточного Средиземноморья: ковры из верблюжьего ворса, стекло, покрывала и паласы, арабских скакунов. 

 

Великий Шёлковый путь был ещё и дорогой этнических миграций – именно по ней, начиная с I-го тысячелетия до нашей эры, с Востока на Запад шли бесчисленные потоки кочевых племен: скифы, сарматы, гунны, авары, болгары, мадьяры, печенеги. По этому же пути распространялись и технологии, в частности способы изготовления шёлка, цветного стекла, бумаги, пороха и пушек. Шёлковый путь распространял растения и животных – Китай получил по нему люцерну, виноград, фасоль, лук, огурцы, морковь. Роль караванного пути не сводилась к одной только торговле – благодаря нему путешествовали между разными мирами Евразийского континента духовные ценности, религиозные идеи, элементы культур.

 

Войны и переделы

 

Дороги не всегда оставались постоянными, порой, из-за сложностей на одних участках пути, появлялись другие. Так, в результате ирано-византийских войн VI-VII вв. по территории Северного Кавказа был проложен ещё один из маршрутов Великого Шёлкового пути. Это произошло из-за попытки персов блокировать торговые связи Византии путём обложения греческих купцов высокой пошлиной. В связи с этим караваны из Китая и Средней Азии пошли в обход державы Сасанидов. Они стали огибать Каспийское море не с юга, а с севера – двигаясь через Северный Прикаспий на Северный Кавказ.

С течением времени менялись страны, по которым проходили караванные пути, сменяли друг друга хозяева этой важнейшей инфраструктуры. В первой половине VIII в. все западные трассы Великого Шёлкового пути попали под контроль Арабского халифата. Попытка китайцев сохранить контроль над Средней Азией провалилась: в Таласской битве 751 г. арабы разбили китайскую армию. С этого времени и до конца функционирования Шелкового пути караванную торговлю почти полностью монополизировали мусульманские и еврейские купцы. Дробление контроля над торговыми путями и частые войны за его передел вели к ослаблению торговых связей.

В этот сложный для торговли период VIII-X веков вмес­то шёлкового стали использоваться речные пути и волоки Восточно-Европейской равнины, основными «операторами» которых выступали хазары и скандинавы-варяги, образовав Волжский торговый путь.

Последний свой взлёт Великий Шёлковый путь пережил в XIII–XIV вв. Покорив в 1210–1250-е годы страны от Китая до Руси и Ирана, монголы смогли на полтора столетия обеспечить единый режим контроля на практически всём протяжении евразийских торговых путей. Хотя после смерти Чингисхана его империя быстро распалась, государства чингизидов образовали «квартет империй». Шёлковый путь теперь контролировали четыре государства – империя Юань в Китае, среднеазиатская империя, иранская империя Хулагидов и Золотая Орда в Прикаспии и Причерноморье. Эти государства оспаривали друг у друга отдельные участки торговых путей: так, Закавказье стало ареной постоянной борьбы ханов Золотой Орды с иль-ханами Ирана.

Торговля по Великому Шёлковому пути выросла особенно после того, как в XII в. на некоторое время был закрыт морской путь в Китай из Персидского залива, и весь поток товаров с запада хлынул в Китай через Хорезм. Практически лет на пятьдесят Хорезм стал важным посредником в торговле всего мира с Китаем. Сюда приезжали купцы из Поволжья, Индии, Ирана, отсюда шли торговые караваны на Ближний Восток, в Восточный Туркестан и Китай. Из Ургенча – столицы Хорезма – вели пути в Монголию, через половецкие степи – в Саксин (портовый город в устье Волги), в русские княжества и в Европу.

В XIV-XV вв. морская торговля стала привлекательнее, чем сделавшиеся опасными сухопутные караванные пути. Морской путь из Персидского залива в Китай занимал примерно 150 дней, в то время как караванный путь из Таны (Азов) в Ханбалык (Пекин) – около 300. Один корабль перевозил столько же грузов, как и очень большой караван в 1 тыс. вьючных животных. После серии великих географических открытий конца XV-начала XVI вв. межконтинентальные сухопутные торговые пути окончательно пришли в упадок. И на последующие пятьсот лет практически все торговые и социальные связи Азии с Европой и остальным миром осуществлялись по морю.

 

Ситуация сегодня

 

Итак, за пять столетий практически ничего не изменилось – морские перевозки составляют подавляющее большинство логистических связей между Востоком и Западом. Азиатский банк развития (ADB) утверждает, что по маршруту, проходящему по странам Центральной Азии – региону, когда-то находившемуся в центре торговых путей – осуществляется менее 1% товарообмена между странами Европы и Азии. Таким образом, сегодня в международной торговле при перевозке грузов в контейнерах наземный путь между Азией и Европой практически не используется и не занимает какой-либо ощутимой доли коммерческого рынка контейнерных перевозок грузов, хотя и является одним из древнейших путей в мире.

Однако в последние два десятилетия явно проявились тенденции, заставляющие всерьёз думать об альтернативах морскому сообщению. В первую очередь сказывается быстрый рост производства и торговых перевозок в Восточной и Южной Азии. Одним из парадоксов начала ХХI века стал экономический взлет, который демонстрируют две наиболее населённые страны мира – Китай и Индия. С точки зрения ВВП на душу населения, как Китаю, так и Индии ещё очень далеко до показателей ведущих стран, но как показал опыт последних лет, у них имеется серьёзный потенциал для того, чтобы догнать их в обозримом будущем. 

 

ТНК, вкладывающие прямые иностранные инвестиции в Китае, руководствуясь соображениями низкой себестоимости китайской рабочей силы и других факторов производства, специализируются главным образом в областях трудоёмких производств, а продукцию вывозят и сбывают на традиционных рынках. В итоге сформировался механизм так называемой «треугольной торговли». Континентальный Китай закупает у Республики Корея, Японии и Тайваня большое количество материалов и деталей, а затем, переработав их, экспортирует в США, Европу и другие развитые страны. Разумеется, это приводит к огромным, постоянным нагрузкам на все транспортные инфраструктуры.

Несмотря на то, что морские варианты доставки грузов из Китая в Европу и США относительно недороги за счёт избытка провозных способностей эксплуатируемых океанских контейнеровозов, целый ряд проблем существенно сдерживает торговлю. В первую очередь, это проблема перегруженности морских портов, автомобильных и железнодорожных подходов к ним, а также пропускных способностей контейнерных терминалов. Наиболее остро эта проблема стоит в Китае - недостаточная пропускная способность морских портов приводит к увеличению суммарного времени доставки контейнеров из Китая в Европу и США.

Вторая проблема – пропускная способность Суэцкого канала, всегда находившегося в зоне политических рисков. Очевидно, что эскалация напряженности на Ближнем Востоке и, в частности, противостояния США-Иран или Иран-Израиль могут привести к перебоям функционирования Суэцкого канала, что является огромным риском для торговли между Китаем и Европейским Союзом.

История сделала виток, и вдруг оказалось, что нынешний расклад отнюдь не в пользу моря. При использовании морского коридора через Суэцкий канал груз добирается до места назначения за 45 суток, а по Транссибу, к примеру, за 12–14 суток. В результате в последние годы оживился интерес к использованию альтернативных видов транспорта для перевозок на направлении Азия-Европа, в том числе и к проекту возрождения Великого Шёлкового пути.

 

А как же мы?

 

В 1993г. было принято международное решение о создании Traceca. (Трасека – это аббревиатура наименования «ТРАнспортный коридор Европа-Кавказ-Азия»). Первоначальными 8 государствами-членами являются: Армения, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. К концу 90-х гг. к группе также присоединились Украина, Монголия и Молдова. Этот проект в настоящее время служит основой для наращивания инфраструктуры Шёлкового пути.

В создании Traceca Россия не принимала никакого участия, но позднее, вместе с Европейским Союзом, Соединенными Штатами, Японией и Китаем, и Россия проявила интерес к Traceca: страны создали проекты или организовали взаимодействие с ней. Очевидно, сказываются тенденции к международной интеграции, повсеместному ослаблению таможенных барьеров и идеологии сотрудничества.

Россия далеко не сразу включилась в проект восстановления Великого Шёлкового пути. Мало того, в прессе некоторых государств, входивших ранее в состав СССР, Великий Шёлковый путь откровенно называли антироссийским проектом. Действительно, развитие сухопутной инфраструктуры в Азии представляет собой серьезную конкуренцию и Транссибирской магистрали, и Северному морскому пути. Если сравнивать Транссибирскую магистраль в России и Новый Шёлковый путь в Китае, то нельзя не заметить огромной разницы в подходах к ним. Китай делает ставку на индустриально-экономическое развитие, тогда как Россия уповает почти исключительно на транзитный потенциал и добычу полезных ископаемых.

Но времена меняются, и в настоящее время российское участие в создании транспортных коридоров между Востоком и Западом заметно увеличивается. Несколько лет назад континентальные страны, в том числе Китай, предложили создать единый сухопутный транспортный коридор «Европа – Азия». В окончательном виде идея стала известна как коридор «Европа – Западный Китай». Согласно официальным документам, длина трассы составит 8400 км, она соединит Санкт–Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань, Оренбург, Актобе, Кызылорду, Алматы, Хоргос, Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и Ляньюнган. По территории России пройдет около 2200 км дороги, Казахстана – 2800 км, Китая – 3400 км.

Сегодня проект транспортного коридора «Европа – Западный Китай» уже называют «стройкой века». Известно, что новую трассу будут строить с учётом высоких требований: она будет освещена, оснащена ограждениями и 6–метровой разделительной полосой, оборудована дополнительными средствами безопасности. На всём протяжении обещают доступ ко всем видам связи, включая Интернет, метеомониторинг и видеоконтроль.

Не остается в стороне и Татарстан – уже введена в строй дорога «Шали–Сорочьи Горы» – первый участок магистрали «Шали–Бавлы», которая свяжет федеральные автомагистрали М–7 «Волга» и М–5 «Урал» и станет частью транспортного коридора. Кроме того, планируется строительство «Свияжского международного мультимодального логистического центра» (ММЛЦ). Он находится на берегу Волги, рядом – крупная железнодорожная станция: таким образом, Свияжский мультимодальный терминал станет ядром транспортно–логистической системы одного из маршрутов Шёлкового пути.

В Китае есть древнее проклятие: «Чтоб тебе жить в эпоху перемен!» Но будем надеяться, что перемены, которые принесет возрожденный Великий Шёлковый путь, пойдут на пользу всем странам-участницам и развитию нашей планеты в целом.

 

 

Фото: João Almeida / Fotolia.com, Merzzie / Dreamstime.com, Antonio Abrignani  / Shutterstock.com, с сайта commons.wikimedia.org, 

dsf
Найдите нас Вконтакте
Рекомендуем прочитать
Default AJAX