Энергия движения
Текст: Айдар Фахрутдинов | 2014-10-07 | 5479
Ещё каких-то 10-15 лет назад лишь немногие верили, что электромобили смогут составить серьёзную конкуренцию своим бензиновым собратьям. Однако сегодня электромобили уже продаются десятками тысяч и практически все крупные автопроизводители заняты разработкой своих собственных моделей экологического транспорта. Даже Россия, где скепсис относительно будущего электромобилей всегда был наиболее силён, не остаётся в стороне от мирового тренда, правда, пока только благодаря «блеску в глазах» у отдельных энтузиастов. О своём экопроекте нам рассказал Максим Осорин, генеральный директор и основатель компании «Револьта».

– Максим, расскажи, как в твоей жизни появились электромобили?

Случайно. Так сложилось, что я ежегодно ездил на большое отраслевое мероприятие по энергетике – всегда интересно послушать, что нового происходит в других странах, и попытаться переложить это на российскую действительность. На выставке 2011 года я совершенно случайно заметил электромобиль. Раньше я про них, конечно, слышал, но в моём представлении они должны были выглядеть иначе – как углепластиковые капсулы с солнечными батареями и велосипедными колёсами. Но передо мной стояла совершенно нормальная машина – Chevrolet Volt. Даже получилось на нём поездить. В ту же ночь, ещё находясь в Штатах, я с головой погрузился в Интернет, и с тех пор эта тема меня просто засосала. Закончилось тем, что в июне 2011 года, то есть через полгода, я решил оставить бизнес, связанный с информационными технологиями и консалтингом, и заняться темой электромобилей.

– Какой опыт работы и какое образование ты имел на тот момент?

По образованию я инженер-экономист по внешнеэкономической деятельности. Учился в Москве в авиационном институте. Никаких прикладных знаний там я, к сожалению, не получил, но вуз сформировал у меня системное мышление.

Ещё во время учёбы я начал работать в IT-индустрии и провёл в ней бо?льшую часть своей карьеры. Моё первое место работы – славная тогда компания NCR. Работал я с автомобильной отраслью – заводами по изготовлению машин, компонентов, тракторов, комбайнов и прочей техники. В 2002 году занялся энергетикой в части внедрения корпоративных информационных систем. Был сотрудником таких компаний как SAP, OXS, IBM Business Consulting Services. Одно время возглавлял бизнес SPL WorldGroup, а впоследствии – Oracle Utilities в России. Последним местом работы, в роли вице-президента, был ru-NET-Холдинг, в котором я отвечал за управление компаниями «Энергодата» и «Интелика».

– В роли руководителя приходилось заниматься в основном рутинной работой?

Для рутинной работы есть и финансовый директор, и контролирующие службы, и back-office. Моя задача в основном заключалась в развитии бизнеса и организации работы с ключевыми заказчиками. Например, только с ФСК у нас был ежегодный объём проектов на сумму в 300-400 млн. рублей и, разумеется, большой коллектив – руководители проектов, консультанты, продавцы. Надо было координировать, управлять, задавать общий вектор. В таких историях всегда важно партнёрство – никогда не можешь быть самым умным во всём. Нужно творчески комбинировать экспертизу, чтобы делать общее дело.

Все мои должности, так или иначе, имели KPI-объём продаж. Поэтому для меня было понятно, как начинать в России новый бизнес. А именно – с основного костяка команды и первоначальных инвестиций. Нужно чётко понимать – на что мы будем жить, и кто будет нашим заказчиком. Электромобили – это достаточно условная вещь, и задачи стать автомобильной компанией у нас не было. Нам надо было найти нишу, где интересно работать, и где мы могли бы привнести что-то своё, а не просто выступать в роли офиса по продажам.

– От момента появления идеи до принятия решения прошло полгода. Что делалось за это время?

Я аккуратно прощупывал почву среди заказчиков, с которыми работал – насколько вообще эта тематика может быть интересна в контексте реализации идеи. Тогда я не планировал прекращать то, чем занимался – думал, что это будет своеобразный оппортунистический проект внутри существующей компании. Но чем больше я погружался в тему, тем больше понимал, что так не получится.

Есть два больших сегмента технологий: транспортные средства и всё, что связано с инфраструктурой, то есть её создание, эксплуатация, обслуживание и дальнейшее развитие. Транспортные средства готовы, мы их не берём, а вот инфраструктура требовала набора экспертов, которого не было. Как делать заказную разработку, мы понимали, и лично я делал это много раз, но здесь надо было формировать саму постановку задачи.

Помню, был момент, когда начали вырисовываться контуры первого проекта с МОЭСК. Я пришёл к партнёрам по бизнесу и начал объяснять: «Есть такое направление, я в него верю. Давайте им заниматься». Партнёры покрутили пальцем у виска, сказали, что я сумасшедший, и что мне нужно сконцентрироваться на основном виде деятельности компании. А мне он уже перестал быть интересен. Я долго колебался – жёсткая ломка продолжалась неделю. А потом я пришёл на работу и просто сказал: «Я ухожу».

– Это был момент принятия личного тяжёлого решения без возможности вернуться?

Да. Через месяц прибежать назад представлялось не очень-то возможным…

– Это был первый подобный опыт в жизни?

Да, для меня это была первая попытка создания собственного бизнеса, который я придумал и организовал. Раньше я работал как наёмный менеджер, пусть даже и с долей, но не со своей идеей. Я приводил на российский рынок западные компании, с нуля создавал офисы, бизнесы… Но эта работа проходила в более мягких условиях. А так, чтобы делать всё самому и фактически на собственные средства – это было в первый раз.

– Каким образом формировал команду? Ведь чёткого представления, что это должны быть за специалисты, на тот момент, наверное, не было?

У меня было понимание, что нужны ключевые специалисты, прежде всего, инженеры, которые будут заниматься оборудованием, зарядными станциями, а также люди по разработке программного обеспечения. Кроме того, нужны были коммерсанты и руководители проектов. Когда мы искали персонал, то не могли привлечь кадровое агентство, и в итоге многих людей я интервьюировал сам. Основной критерий, который я ставил, – чтобы после того, как объяснишь идею компании, у человека загорались глаза. Понятно, что специалист должен соответствовать каким-то базовым требованиям, но если глаза не горят, то будет сложно.

Офис, где мы сейчас находимся, – это 250 квадратных метров, на которых работает 20 человек. Но когда мы только создавались, у нас не было ничего. Первый офис располагался всего на двадцати метрах – в нём сидели только я и ещё один человек. Примерно половина кандидатов мне не нравилась по профессиональным навыкам, а 80% от второй половины не загорелись идеей. Зато костяк команды составили фанатичные и преданные идее люди. Были разные периоды, в том числе и с финансовыми проблемами. Мы содержим себя сами, поэтому через многое прошли с этими людьми. Я думаю, что во многом благодаря им мы и существуем как команда – один здесь, в поле, никак не воин.

– Если компания набирает масштаб, то рутинная доля работы, как правило, возрастает. А рутина убивает блеск в глазах. Оно действительно так?

Такого нет, и я могу привести хороший пример. Наш главный разработчик программного решения – выходец из академической среды: кандидат наук, закончил МГУ, родители – учёные. Помимо того, что у него горят глаза, он знает, как хорошо, быстро и эффективно разрабатывать софт. Многие западные коллеги сильно удивляются, когда узнают, за какое время это было сделано. Потом тестируют много раз, пытаясь найти изъяны, ошибки. Не находя их, удивляются снова.

Мне кажется, что ключевые люди способны самостоятельно развиваться внутри себя. Это большая задача, чтобы они в рамках своей функциональной области несли развитие сами на себе и таким же образом развивали и своих подчинённых.

– Как получилось сплотить команду в условиях, когда нет даже самого рынка?

Не буду говорить о том, что при создании компании у нас был долгосрочный поэтапный план. Было понимание пусть и достаточно крупного, но одного проекта, бизнес-модель которого мы формировали по ходу его продвижения. В начале она представлялась совершенно не такой, как сейчас. Основная идея была в том, чтобы стать российским партнёром крупных западных инфраструктурных проектов и компаний типа Siemens и делать это в России. Мы потратили 3-4 месяца на переговоры и поняли, что работать с ними на российском рынке будет очень сложно. Главное, наша добавочная ценность была бы ничтожной. Тогда мы плюнули и сказали: «Cами сделаем не хуже».

К тому моменту, просмотрев все существующие в мире 2,5 решения по зарядной инфраструктуре, я чётко представлял функциональность, которую можно внести. Причём мы шли со стороны энергетики и сразу затачивали решение под сетевой комплекс, а не просто поставили зарядки и обеспечили платежи за них. Этим мы и отличаемся.

Электромобили – это новый рынок, и он имеет интересное свойство – находится на пересечении двух отраслей. Одна отрасль – автомобильная, а вторая – энергетическая. Я достаточно хорошо понимаю, как работает автопром, потому что я в своё время внедрял проекты для GM-АвтоВАЗа. С другой стороны, последние 10 лет я работал в энергетике, поэтому что такое сетевая энергетика или генерация, тоже знаю. Эти две отрасли очень не похожи друг на друга: одна – регулируемая и монопольная, а вторая – рыночная и сильно зависящая от потребителей. В мире сейчас много дискутируют по вопросам взаимодействия автопрома и энергетики. Многие компании делают одни и те же вещи, но по-разному. В той же зарядной инфраструктуре до сих пор есть несколько бизнес-моделей, и нельзя сказать, что какая-то одна из них победила. Они разные, потому что существуют в разных условиях рынка, и занимаются ими разные люди.

Работая на международные компании, я очень устал продавать чужой продукт. Лично для меня всегда стояла задача сделать что-то своё. И область зарядной инфраструктуры нам это позволяет, причём сделать на уровне не худшем, чем лучшие мировые образцы, а в чём-то даже и превосходящем их.

Пока мы упираемся в наши ограничения. Например, в Штатах поиск технологического инвестора, который готов возвратно проинвестировать технологические разработки, прост и понятен; занимает в среднем две недели. У нас история совершенно другая, поэтому мы развиваемся только на то, что зарабатываем сами.

 


– Как за то время, пока ты занимаешься этой темой, изменилось отношение к электромобилям в России?

В России свойственно поверхностное отношение к вопросам. Иногда недобросовестные СМИ играют свою роль в формировании устойчивого стереотипа или предубеждения только потому, что им лень делать журналистскую работу – проще откуда-то скопировать, перевести и, не задумываясь о контексте, опубликовать. Я помню, что своё первое интервью на тему электротранспорта я дал летом 2011 года одному телевизионному Интернет-каналу. Они очень внимательно меня слушали, всё записывали, а в конце программы ко мне подошла телеведущая, взяла меня за локоть как душевнобольного, посмотрела мне в глаза и сказала: «Вы что, правда, в это верите и серьёзно думаете, что в России когда-нибудь что-то будет связано с электротранспортом?»

Или другой пример. В 2011 году на американский рынок с серийными моделями вышли сразу два производителя – General Motors и Nissan. До этого момента электромобили выпускали только мелкими сериями. Наши журналисты смотрели только на машину – их не интересовало, как компании дошли до продукта, и поэтому они не увидели, что за этим стоит. А это и огромный объём денег, и огромный объём мозгов. Зато наши услышали, что General Motors вначале что-то не договаривал про технические характеристики машины, и в итоге писали в основном только про это.

Летом того же года импортёром Mitsubishi Motors в лице РольфИмпорта был сделан шаг нам навстречу, когда они решили продавать свои электромобили в России и сертифицировали их. В августе в бизнес-школе «Сколково» прошла презентация. Толпа журналистов получила возможность сесть за руль и проехаться. И контекст после этого стал меняться. В любом автомобильном журнале страничка или две стали сегодня посвящаться электромобилям, гибридам и связанным с ними технологиям.

– Нашёлся ли кто-нибудь в российской энергетике, кто поверил в идею и был готов обсуждать эту тему?

В начале не было никого. С аккуратным предложением что-нибудь поделать в этой области я обошёл почти всех энергетических топ-менеджеров, которых знал. И только в лице Андрея Павловича Коновалова, тогда ещё генерального директора ОАО «МОЭСК», я нашёл поддержку. Он персонально в это поверил. Мы же не просто приходили и говорили: «Давайте купим электромобиль». У нас было понимание того, зачем это нужно нашим энергетикам. Мы искали рациональное звено в энергетике, и когда нашли, то оцифровали, пришли и сказали, что если эту тему сделать масштабной, то она по многим аспектам принесёт огромный плюс для сетевого хозяйства. Если бы Коновалов нас не поддержал – не было бы выполнено одно из главных условий начала любого бизнеса – наличие заказчика.

Как пример, программу по электрификации транспорта в США заложил и во многом реализовал Стивен Чу – Нобелевский лауреат и бывший Министр энергетики Соединённых Штатов, у которого работала очень сильная команда. Они на несколько десятилетий определили технологический вектор в этом направлении. Были сделаны большие начальные инвестиции в startup технологий в инфраструктуре, компонентах, которых не существовало ранее. В итоге во второй половине 2013 года появилась уже вторая генерация электромобилей, которая качественно превосходит первую.

Второй этап долгосрочного плана Стивена Чу имеет абсолютно чёткие характеристики и направлен на массовое распространение электротранспорта. Контекст этого очень прост и он совпадает с тем, что мы имеем здесь, в России: транспорт – это основной источник загрязнений и основной потребитель невозобновляемых энергетических ресурсов. Мы часто говорим про энергоэффективность, и электромобили – её важная часть, это потенциально крупнейший потребитель новых видов генерации электроэнергии – и возобновляемых, и распределённых, и каких угодно.

Сейчас, кстати, электротранспорт активно идёт в спорт. Со следующего года стартует электрическая «Формула», уже определён список городов, где она будет проходить. Гонки на электромотоциклах проводят уже третий год подряд, и по скоростям они ничуть не уступают обычным.


Из спорта очень много технологий переходят в серии, как и из военной промышленности.

Во многих странах, прежде всего в США, идёт масштабное инвестирование в создание управляемых и неуправляемых дронов всех видов – шагающих, ползающих, плавающих, летающих – и все они электрические. Наш американский партнёр, кроме зарядных станций, занимается и вторым направлением – беспилотниками. Их новая модель беспилотника две недели летает без посадки на сумасшедшей высоте. Причём это очень большой самолет – «Авакс» нового поколения. Он совершенно спокойно разворачивает солнечные батареи. И это не завтра, это уже сегодня.

– Какие из Ваших прогнозов не оправдались?

У нас были иллюзии, что на российский рынок быстро придут все крупнейшие автопроизводители со своими электромобилями. Этого не случилось, что сильно на нас повлияло – в итоге у нас появилось большое направление деятельности, которым мы не планировали никогда заниматься – продажа и обслуживание коммерческого электротранспорта. Мы всегда хотели заниматься только инфраструктурой, но быстро поняли, что она никому не будет нужна без объекта – на станциях, которые мы создаём, нужно что-то заряжать. Так что раз гора не шла к Магомеду, значит, Магомед должен был прийти к горе!

На сегодня мы накопили хороший опыт работы с корпоративными заказчиками, в том числе с сетевым комплексом. Где-то мы являемся эксклюзивным импортером, и весь комплекс задач, связанных с импортом, продажей и сервисным обслуживанием транспортных средств, берём на себя. Где-то мы просто продаём их как дистрибьюторы. Но ещё раз – изначально мы пошли на этот шаг не от хорошей жизни, а теперь видим для себя в этом большой рынок и понимаем, что даже приход крупных концернов с их моделями никак на него не повлияет.

Но кое-какие сдвижки в плане электромобилизации в нашей стране всё же есть. Только-только органы государственной власти стали обращать внимание на рынок электромобилей. В Москве ввели бесплатную парковку, сейчас прорабатывается комплекс других стимулирующих мер для владельцев электромобилей. С сентября пошлину отменяют, хотя говорилось про это ещё два года назад.

– Что-то ещё из ваших ожиданий и прогнозов не оправдалось?

Мы рассчитывали на более высокий темп развития западного, прежде всего, европейского рынка. Если в Америке всё происходит так, как и задумывалось, то в Европе, в связи с тем, что европейские концерны проспали в своё время появление нового рынка, они только сейчас, с задержкой в 2-3 года, начинают к нему приближаться. Появляются модели от BMW, Volkswagen Audi Group.

Но я не могу сказать, что мы где-то очень сильно ошиблись, ведь основной тренд говорит, что электромобили впервые за свою 150-летнюю историю на этот раз пришли надолго, и этот факт подтверждают все автопроизводители.

– О том, что делает Tesla Motors, в России кто-нибудь знает?

На удивление, осведомленность широких кругов про Tesla очень велика. 4 июля мы проводили второй всероссийский форум по зарядной структуре электротранспорта и 5-6 вопросов из зала было задано конкретно про Tesla. Их машины, на самом деле, уже покупают и в России. Потому что эта компания бросила вызов всем и пока умудряется успешно выполнять свои обязательства. Они выбрали нишу премиальной спортивной машины Tesla Model S, сопоставимой по уровню с Мерседесом S-класса, семёркой BMW и Audi A8. Это самый продаваемый автомобиль этого класса в США. И только вопрос времени, когда они придут с этим продуктом в Россию, дойдут до Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Казани и других крупных городов.


– Помимо экологичности и энергоэффективности электромобили обладают ещё какими-нибудь преимуществами?

Есть огромная проблема эксплуатации транспорта в северных широтах. Когда с утра минус 45, завести, например, дизельный автобус, чтобы отвезти людей на работу, очень сложно. Как ни странно, у электрических машин проблем гораздо меньше – достаточно подогреть батарею от банальной зарядки. То, что в холодных условиях электромобили не живут, – это очень распространённый предрассудок.

В отношении электромобилей вообще существует ряд устойчивых мифов.

Миф №1: если все пересядут на электромобили – не хватит электричества. У нас есть расчёт в цифрах российской энергосистемы. Во-первых, любой владелец электромобиля будет стремиться заряжать его ночью, потому что это очень дёшево. А ночью сеть в Москве загружена лишь на 43% от установленной мощности. Соответственно, мы делаем большой плюс энергосистеме, выравнивая ночной спад.

Что касается дневной зарядки, то есть график реального профиля Московской энергосистемы, где обозначены два пика: внутренний и дневной полупик. Даже в эти два пиковых часа мощностей достаточно. И даже если у нас будет 1-2 млн. электромобилей, и они все включатся одновременно в самый пик, то это потребует увеличения мощности всего на 1,5%. Это ничтожный размер. А если они включаются ночью или не в пик, то ничего не произойдет.

Миф №2: электромобили ничуть не экологичнее, чем машины с ДВС, потому что при производстве электроэнергии происходят выбросы. Есть официально опубликованные данные на примере МосЭнерго, где приводится сравнение по всей цепочке – от добычи, транспортировки, переработки, производства электроэнергии, передачи её сетям до потребления электромобилями. То же самое есть по бензину и газу. В случае электромобилей выбросов происходит на 74% меньше. А по энергоэффективности разница ещё больше – почти в 20 раз.

Миф №3: электромобили не ездят зимой. Я всем всегда объясняю, что у современных литий-ионных батарей есть только одно ограничение – когда температура самого аккумулятора снижается до минус 10-15 градусов, то у него резко падают показатели заряда и разряда. Но батарея в легковом автомобиле весит порядка 200 кг, и если вы на нём в минус 35 ездите каждый день, и он стоит на улице, то эти 200 кг просто не успевают остыть ни за ночь, ни за две, ни за три. Это проверено нашим опытом эксплуатации машин в Москве. Может быть, за неделю они остывают, но даже не до 0. На этих температурах происходит падение ёмкости всего на 10-15%.

Этот миф разбивается ещё и тем фактом, что у всех современных машин батарейка терморегулируема. Главное – оставить её в розетке, и она сама себя подогреет или охладит когда надо. Технология идёт семимильными шагами.

Основная проблема эксплуатации электрического автомобиля зимой – это обогрев салона. Есть машины, где этот вопрос решён хорошо, но есть и такие, где плохо. У всех современных электромобилей стоит тепловой насос, а их кузов теплоизолирован. Для больших машин и автобусов единственный вариант – использование отопителя типа Webasto, работающего на жидком топливе (газ, бензин, этанол, дизель). В этом случае 2-3 месяца в году транспортное средство не будет иметь нулевого выброса, но расход солярки всё равно будет в разы меньше.

Миф №4: на электромобиле нельзя ездить в плохую погоду и заезжать в лужи, потому что может ударить током. Это, конечно, совсем смешно, потому что все электромобили проходят полный набор сертификационных испытаний. Стандартный тест в любой стране – тест на погружение, когда машина почти по стёкла едет в воде. У двигателей внутреннего сгорания есть предел: в воздушный фильтр не должна попасть жидкость. У электромобилей такого предела нет. Батарея герметична, все соединения выполнены по автомобильным нормам и стандартам IP67 – это значит, что в воде она работает так же, как и на суше.

Это основные мифы и они очень устойчивы. Их часто воспроизводят журналисты, которые сами их где-то услышали.

– В России вы тратите много сил на разогрев рынка. Почему не выходите на существующие рынки?

Работаем мы уже не только в России. В части зарядных структур мы разработали и протестировали собственное оборудование, и у нас уже появились первые крупные заказы. Выполнив их, мы встанем в один ряд с крупнейшими игроками рынка, которых можно пересчитать по пальцам. Да, они сейчас больше по объёму, но у нас полностью своя технология – и железо, и софт, и бизнес-модель.

Сейчас мы открываем в Штатах представительский офис нашей компании с участием в качестве акционеров западных партнёров, потому что с чисто русской компанией никто в американском энергетическом секторе работать не будет. В июне ездили на переговоры с набором крупных энергокомпаний, таких как Duke Energy. У нас есть технологическая задумка, как помочь им решить проблемы с домашними зарядными станциями. Наше решение готово на 70%, остались лишь некоторые доработки.

С точки зрения нашего рынка, мы делаем всё, чтобы порог входа на него был максимально высоким. Когда ты перепродаешь чужие вещи, то у тебя за душой ничего нет. А у нас своя технология. Не буду забегать вперед, но сейчас намечается несколько крупных коммерческих проектов, после которых даже Siemens’у зайти на рынок в роли игрока, а не поставщика оборудования, будет сложно. Но мы прекрасно понимаем риски и не испытываем никаких иллюзий.

– Когда встречались с потенциальными американскими партнёрами, то что продавали – идею или команду?

 И идею, и команду, и разработки. Я встречался с несколькими энергокомпаниями, начиная с крупной Duke Energy и заканчивая небольшой муниципальной энергокомпанией «Indianapolis Power and Light». Общался и с крупнейшими американскими производителями оборудования для зарядных станций – «Eton» и «AV». Оказалось, что нам есть, что предложить им всем. Сейчас мы получаем их оборудование и должны показать то, о чём говорили – как это работает на уровне прототипа. Если понравится, то будем оформлять продукт.

– За какой интервал времени прошли стадию прототипа?

Поясню, что мы говорим о решениях, связанных не с зарядной станцией, а с тем, как мы можем ею управлять. Контрольный блок имеет внутреннее название «Terranova». Мы разработали его месяцев за восемь, и он используется в прототипах наших зарядных станций. Там больше софта, чем железа, но главное – идея.

– Вы находитесь на той волне, которая должна «смыть» старый формат автомобильного транспорта. Как Вы оцениваете изменения, которые сейчас происходят?

Никто сегодня не говорит о том, что завтра электромобили полностью заменят двигатели внутреннего сгорания. Сегодня можно приехать на любую автомобильную конференцию, где есть поставщики, и все они обсуждают, что будет с двигателем внутреннего сгорания. С одной стороны, есть норма расхода, которая регламентирована. В Америке в 15-ом году она будет составлять 5,4 литра на 100 километров по модельному ряду, а его следующая версия будет учитывать и количество машин, а не только их моделей. И тогда той же компании Honda уже нельзя будет выпустить электрический compliance car в количестве 500 штук, и за счёт этого снизить среднее модельное потребление.

Первый тренд сегодня – это уменьшение размеров двигателя, турбины, компрессора, повышение давления впрыска, облегчение массы кузова. А второй – гибридизация. Причём технология первых гибридов (Toyota, Lexus) уже устарела.

– А более долгосрочные тренды есть?

Если смотреть за горизонт на 20-30 лет, то это переход от батарейки к топливной ячейке. Стоимость топливных ячеек упала в два раза, но она по-прежнему составляет около 40 тысяч долларов за штуку. Это очень много. Есть ряд проблем и с инфраструктурой, и c безопасностью, хотя, например, наши топливные ячейки летали в космос ещё в 70-х годах.

Есть серьёзный тренд на снижение стоимости компонентов, таких как батареи и электропривода. Причём падение стоимости на аккумуляторы в прошлом году составило порядка 15-20%. Сегодня развитие технологий происходит очень быстро – конструкторы взялись за них очень серьёзно. Одно дело, когда этим занимается небольшая частная компания, а другое, – когда BMW со своим R&D центром.

– Что думаешь по поводу 3D-транспорта – автомобилей вертикального взлёта?

Я не являюсь экспертом в этом вопросе. Но могу сказать про другой вид публичного транспорта, новое детище Элона Маска – основателя Tesla Мotors и SpaceX – это high speed tube (высокоскоростная труба) «Hyperloop». Принципиальная технология достаточно стара – транспортная система основана на том, что капсула с пассажирами двигается в трубе, из которой откачан воздух. За счёт этого нет сопротивления и трения, а энергозатраты на транспортировку одного и того же количества пассажиров снижаются в 35 раз. Стоимость строительства самой машины меньше, потому что не нужны огромные локомотивы и паровозы. Скорость приличная. Говорят, что путь из Лос-Анжелеса в Шанхай займёт всего 2 часа. Нет светофоров, перекрестков, поэтому пропускная способность системы будет очень высокой. Сейчас делают пилотный проект, собираются запустить его на самом загруженном участке авиационного сообщения в Штатах – «Лос-Анжелес – Сан-Франциско». Технологических преград нет. Эффективность, с точки зрения энергозатрат, потрясающая.

Это другой вид электротранспорта – потенциальная замена ж/д транспорту и самолёту.

– У тебя в кабинете висят два портрета. Почему именно они?

Один портрет – это Элон Маск. Элон известен тем, что заработал деньги на платёжной системе PayPal, но не купил себе 50 вилл, не ушёл на пенсию, не стал модным портфельным инвестором, а вложил их все в революционно-технологические компании. Одна из них Tesla Мotors – автомобильная компания, созданная с нуля, чего в автомобильной промышленности не было последние лет сто. Сегодня это единственный успешный производитель премиальных электромобилей в мире.

Другая его ещё более революционная компания Space X – первая в мире космическая транспортная система, созданная коммерческой компанией. Она не просто успешно работает – она, к сожалению, вытесняет Российскую Федерацию с рынка коммерческих пусков, потому что себестоимость её пуска – 40 миллионов против 120 миллионов у нашего «Протона». Она повторно использует компоненты и умеет возвращать с орбиты грузы назад, чего не умеем мы. Это абсолютный прорыв в космонавтике.

Когда-то Элон Маск приезжал в Россию и пытался вместе с нашими космическими службами запустить этот проект, но никто с ним разговаривать не стал.

Мне он ещё очень нравится тем, что вы можете просто позвонить в Tesla, попросить соединить вас с офисом Элона Маска, и я гарантирую, что вас соединят сразу же.

Я считаю, что Элон является сегодня если не самым, то одним из самых значимых технологических предпринимателей в мире.

Второй портрет – Стив Джобс. Я думаю, здесь комментировать не имеет смысла – это незаурядный и известный человек. Мы благодарны ему за Apple, а наши дети – за Pixar. Если бы ни он, не было бы у нас цифровых мультиков.

Эти два человека мне намного более близки, чем какие-то другие лидеры. Это наши современники, которыми можно гордиться и у которых есть чему поучиться.



Подпишитесь на eRazvitie.org в Фейсбуке и ВКонтакте, чтобы не пропустить ничего нового.