Испытание эвакуацией
Текст: Наталия Фёдорова | 2016-01-04 | 2705
Эвакуация огромного предприятия даже в мирное время – задача непростая. А в годы Великой Отечественной, когда это происходило в сжатые сроки, под угрозой бомбёжек и обстрелов, когда на счету был каждый железнодорожный вагон, сделать это было в разы труднее. Однако уже в октябре 1941 года руководство СССР принимает решение перебросить с запада на восток важнейшие оборонные предприятия, а это – многотысячные коллективы, почти всё оборудование, техническая документация, сырьё и комплектующие изделия. Этой гигантской работой руководил Совет по эвакуации при Государственном комитете Обороны (ГКО). До конца 1941 года были эвакуированы 2593 предприятия, 1,5 млн вагонов грузов, 10 млн человек. История не знала ещё такого гигантского перемещения производительных сил и такого трудового подъёма людей. Предлагаем в качестве примера рассмотреть истории трёх авиационных заводов, эвакуированных в Казань.


Погрузка оборудования Ленинградского завода №387 для эвакуации в Казань. Художник: Г. Меленьков

Моторостроительный

Когда 22 июня было объявлено о нападении Германии, мало кто в СССР предполагал, что война будет длительной. На всех заводах страны состоялись экстренные совещания и общезаводские митинги, на которых звучали призывы без паники мобилизовать все силы и средства на оборону. Уже 26 июня Президиум Верховного Совета СССР принял указ «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время». Был увеличен рабочий день, отменялись очередные и дополнительные отпуска, вводились обязательные сверхурочные. «Всё для фронта, всё для победы» – под таким лозунгом теперь должны были трудиться люди на заводах страны.

Не был исключением и Воронежский моторостроительный завод №16. Это предприятие существовало с 1930 года и поставляло народному хозяйству мощные авиационные моторы, с каждым годом увеличивая объёмы производства. За несколько месяцев отсюда на фронт ушло более 500 человек. Но численность производственных и вспомогательных рабочих не только не уменьшилась, но и наоборот, возросла с 5346 до 7354 человек: девушки и женщины, работавшие в отделах управления завода, перешли работать на станки, овладели профессиями токарей, фрезеровщиков, слесарей и другими рабочими специальностями. Резко возрос и выпуск моторов. Если в течение второго квартала было сдано 400 моторов, то только за июль и август – 438.

По истечению трёх месяцев войны нависла реальная угроза прорыва немецко-фашистских войск к Москве. Такое же положение сложилось у Воронежа. По ночам немецкие самолёты уже прорывались к городу и бомбили его. Директором воронежского завода тогда был Виктор Сухоруков. 16 октября 1941 года он провёл необычное совещание. Руководителей цехов и отделов поднял с постелей тревожный звонок заводского диспетчера. Когда кабинет директора завода заполнился заспанными, встревоженными людьми, Сухоруков объявил: «Мы только что получили решение Государственного комитета Обороны, товарищи. Наш завод эвакуируется в Казань. Выделены составы. Вывозить будем всё: оборудование, людей, материалы, оснастку. Ни один инструмент не оставлять врагам...»


Начальники цехов и отделов на общих собраниях сообщили своим коллективам о решении правительства немедленно приступить к эвакуации. В тот же день начался демонтаж и погрузка оборудования на железнодорожные платформы. Руководство завода разработало специальные графики, поэтому паники при эвакуации не было. Необходимо было провести комплектование и упаковку технической документации, комплектование, консервирование и упаковку технологической оснастки, упаковку готовой продукции, погрузку всех материалов и технологических заделов. Рабочие демонтировали многие километры подземных и надземных коммуникаций, чтобы они не достались немцам. В Казань было отправлено 1785 единиц металлорежущего оборудования, 589 единиц прочего оборудования, 7433 тонны разных материалов, 1638 полуфабрикатов и поковок, 120 тонн готовой продукции, 7782 человека – работников и членов их семей.

Оборудование надо было погрузить на железные листы и с помощью накатов и автомашин или тракторов подтаскивать к железнодорожным платформам, а потом с помощью ломиков устанавливать на платформы. И этим занимались не такелажники, а обыкновенные рабочие. Таким способом были погружены сотни тонн металла и разных материалов, полуфабрикатов и готовой продукции. Работа шла днём и ночью, при этом рабочие продолжали выпуск моторов.


18 октября первым эшелоном были эвакуированы заместители начальников цехов по товарной части и технологи. Они прибыли в Казань 29 октября. Начальник эшелона, А. Мирошник, так вспоминает об этих днях: «Прежде чем тронуться в путь, двое суток не смыкали глаз, грузили оборудование, перестраивали вагоны. Приказ был жёсткий: с собой брать только необходимый минимум продуктов, носильные вещи, постельные принадлежности. <...> Активную поддержку мы нашли со стороны транспортных органов НКВД. Во многом благодаря им нам была обеспечена «зелёная улица» по самой Казани, куда мы добрались всего за 11 дней. Именно «всего», потому что в условиях военного времени это было сделать чрезвычайно нелегко. Эшелоны шли медленно, железная дорога была забита составами эвакуирующихся предприятий. Составы с оборудованием шли вперемешку с военно-санитарными поездами, громадными составами теплушек, которые везли эвакуированное население. Подолгу приходилось простаивать, пропуская спешащие на фронт с востока эшелоны с войсками, боевой техникой. Достаточно сказать, что последующие эшелоны, вдвое меньше нашего, добирались в Казань за две-три недели. День и ночь, порой под бомбёжкой и обстрелом, двигались эшелоны к цели».

В процессе эвакуации сам завод №16 бомбёжке не подвергался. Однако уже в пути пострадал последний эшелон №14. Этот эшелон отправился в Казань 11 ноября, но когда он прибыл на железнодорожную станцию Воронеж-2, начался воздушный налёт. Десять железнодорожных платформ с оборудованием револьверно-автоматного цеха были разбиты. В передней части состава находились шесть товарных вагонов с рабочими и служащими завода, но люди не пострадали.

Завод вместе с рабочими, инженерно-техническим персоналом и служащими был поставлен на колёса и эвакуирован в Казань в течение 25 дней. С 16 октября по 11 ноября в Казань был направлен 931 вагон, в том числе 250 – с людьми.

Эвакуацией руководил глава парторга завода, молодой талантливый инженер Александр Зорин. Он погиб в авиационной катастрофе во время перелёта из Воронежа в Казань. После войны «красные следопыты» нашли место его гибели, а моторостроители соорудили на этом месте обелиск.



Надо понимать, что в Казань эвакуировались гигантские предприятия с многотысячными коллективами и всем оборудованием. Но где могли разместиться такие махины в провинциальной Казани? Главным образом на местных, по возможности родственных им по типу деятельности предприятиях. Воронежский завод было решено разместить на территории Казанского моторостроительного завода №27 на окраине города. Казанский завод был молодым, в 1939 году он вышел из состава авиационного комбината «Казмаш» и с тех пор занимался выпуском новых авиамоторов и запчастей к ним. В октябре 1941 года был впервые испытан мотор, полностью собранный из деталей собственного производства. Завод ещё не был достроен, но всё оборудование было новым. Поэтому по техническому оснащению он был одним из лучших в отрасли авиамоторостроения. Численность работающих составляла 507 человек.

С первым эшелоном в Казань из Воронежа прибыло дефицитное универсальное оборудование, готовая продукция, архивы, заместители главного технолога, заместители начальников цехов, начальники технических бюро цехов, заместители главного механика. Прибывшие немедленно приступили к разработке технологических планировок цехов и завода в целом. Рабочие в большинстве становились на рабочие места, а часть – на разгрузку оборудования, по усмотрению начальников цехов. В разгрузке также участвовали учащиеся, студенты, работники казанских учреждений. Для обогрева работающих людей днём и ночью горели костры. Станки с платформы снимали чуть ли не вручную, оттаскивали в сторону. Устанавливали прямо на открытых площадках, в помещениях, где ещё не было крыш, и готовили к пуску.

Вертолётный

Ленинградский завод №387 стал авиационным в преддверии войны, когда остро встал вопрос об усилении мощи авиационной индустрии. Он вырос на месте маленьких мастерских потребительского общества, какое-то время выпускал быстроходные морские сторожевые катера, пока в 1940 году не был передан авиационной промышленности. Большим событием для предприятия стал выпуск первых самолётов У-2 с дополнительным топливным баком, что значительно увеличило дальность полётов.

Похожей была судьба маленького Казанского завода обозных деталей №169. Он образовался в Адмиралтейской слободе в декабре 1933 года и выпускал две тысячи колёсных станов (стан – это четыре колеса). В производстве были также тачанки для Красной Армии, телеги, хомуты для народного хозяйства и щиты для домов. В 1935 году завод становится основным предприятием в стране по выпуску авиационных лыж и подвесок к ним для всех типов самолётов, а в 1939 году он полностью переходит в авиационную промышленность.

20 июля 1941 года Госкомитет Обороны принимает решение об эвакуации  Ленинградского завода в Казань и размещении его на территории Казанского завода №169. Разрабатывается подробная программа действий. В конце июля – начале августа идёт демонтаж, погрузка в вагоны всего оборудования, инструмента, материалов, незавершённого производства, в том числе авиационных моторов. Часть товарных вагонов обустраиваются для перевозки людей: каждый такой вагон рассчитывается на 41 человека и 100 килограммов груза на одну семью.

В решении ГКО об эвакуации завода говорится, что все специалисты, работающие на вооружение, должны быть эвакуированы беспрекословно. А вот члены их семей уезжали не все – в людях жила вера, что врага разобьём «малой кровью на его территории», поэтому покинуть город, с которым было связано всё, многие не смогли. Например, не уехала и умерла от голода в 1942 году в блокадном Ленинграде Александра Ивановна, мать директора завода Ивана Федина. Всего же в Казань с Ленинградского завода было эвакуировано 3 тысячи человек – тружеников и их семей.

С 28 июля 1941 года строго по графику с завода уходят эшелоны, но до 10 августа продолжается бесперебойный выпуск продукции. О напряжённых днях эвакуации вспоминает почётный ветеран объединения, старший мастер цеха Пётр Андреев: «Наш четвёртый цех уезжал в первом эшелоне. Груз – оборудование цеха. По дороге у станции Бологое простояли восемь часов – линия была повреждена взрывом. Во время стоянки эшелон подвергался бомбёжке и обстрелу с самолётов, но попаданий и потерь не было. На следующий день прибыли в Москву на станцию «Сортировочная», где простояли долго. Ночью была сильная бомбёжка, были попадания зажигалок в платформы с оборудованием, были загорания, но всё удалось потушить. Вскоре эшелону дали «зелёную улицу» и ехали без остановок километров 100. В Казань прибыли 8 августа. Один день, как говорится, дали на обзаведение, а с 10 августа вышли на работу. Началась разгрузка, перевозка и установка оборудования. На всё – одна неделя. С 18 августа цех уже работал».

Не смог уехать в Казань только последний, девятый, эшелон. 23 августа станция Бологое была занята врагом и железная дорога оказалась перерезанной. Те заводчане, что не смогли эвакуироваться, приняли непосредственное участие в обороне Ленинграда: на оставшихся площадках с оборудованием был организован ремонт истребителей.

С момента прихода первого эшелона в Казань идёт круглосуточная напряжённая погрузочно-разгрузочная работа. Приводятся в порядок все материальные ценности. На учёт по актам берётся всё оборудование, незавершённое производство, шаблоны, приспособления, инструмент. Все понимают, что с материально-техническим снабжением предстоят в ближайшее время немалые трудности. Запасы незавершённого производства имеют в начальный период войны особую ценность. Бережно разгружаются и уходят по назначению моторы, центропланы, крылья, хвостовое оперение, боковины, рамные шпангоуты и другие детали и узлы самолётов.

Директор завода, его заместители, члены партийного и профсоюзного комитетов, комитета ВЛКСМ неделями не покидают завод. Простые рабочие идут на решение сложнейших, порой кажущихся непреодолимыми, проблем. Официально устанавливаются две рабочие смены с 11-часовым рабочим графиком. Не выполнив задания, не уходит никто. О напряжённом ритме работы говорит и распорядок дня директора и главного инженера, в котором при начале работы в 8 часов обеденный перерыв предусмотрен только с 17.30 до 18 часов.

Уже через неделю после переезда в Казань завод выпускает первый самолёт.

 

Ночные бомбардировщики У-2 (По-2) в цехе сборки завода №387. Казань, 1943 год

Авиационный

Ещё до войны Казань рассматривали как один из крупных центров авиапромышленности страны. Причём специализация казанских заводов определилась совершенно чётко – производство скоростных бомбардировщиков, моторов к ним и авиационных приборов. Самым крупным авиационным предприятием республики становится Казанский завод №124 имени Серго Орджоникидзе, созданный в 1934 году. На заводе были изготовлены: крупнейший в мире самолёт – 6-моторный АНТ-20бис, самолёт КАИ-1 (принявший участие во всесоюзном перелёте спортивно-учебных самолётов), бомбардировщик ДБ-А (на нём устанавливается несколько рекордов скорости, высоты полёта и грузоподъёмности). К началу войны завод освоил производство пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Но по праву крупнейшим центром самолётостроения Казань стала, когда сюда в ноябре 1941 года был эвакуирован Московский завод №22 им. С.П. Горбунова с конструкторским бюро Петлякова. Решение об эвакуации было принято 2 октября 1941 года. Вначале речь шла об эвакуации половины состава предприятия и станков, но уже 12 октября было принято решение об эвакуации в Казань на территорию авиазавода всего московского предприятия, для чего потребовалось целых 3000 вагонов.

Круглые сутки безостановочно велись на заводе демонтаж и погрузка оборудования, ежедневно из Москвы в Казань уходило по восемь-десять эшелонов. Для рабочих и их семей были оборудованы товарные вагоны с печками-буржуйками, а также деревянные будки на платформах, размещённые рядом с уже погруженным оборудованием.

«Лётчики и техники работали без устали, разгружая заводской аэродром от задела самолётов Пе-2 и перегоняя их часто не облётанными. Обратно нас срочно доставляли на грузовых самолётах Ли-2, и мы снова и снова гнали машины в Поволжье... Грустную картину являл наш опустевший красавец-завод. В нём было непривычно и нестерпимо тихо и пусто, по цехам свободно могла разъезжать автомашина», – вспоминает лётчик-испытатель Алексей Туманский.


Эвакуация завода уже подходила к концу, когда над Москвой нависла реальная угроза прорыва немецко-фашистских войск. Чтобы всё, что не удалось вывезти, не досталось врагу, был разработан специальный план. Добровольцами вызвались несколько работников предприятия, которые готовы были пожертвовать своей жизнью ради блага родины: они дежурили и ждали сигнала, чтобы взорвать цеха, если неприятель подойдёт к городу. К счастью, этого не потребовалось, Москва устояла. Однако другой тактический ход сработал: в стороне от завода были возведены заводские корпуса-обманки, и во время бомбёжки именно они больше всего пострадали, тогда как основные помещения завода почти не были затронуты.


Сцена выгрузки эшелона с оборудованием Московского авиационного завода №22, уже прибывшего в Казань. Ноябрь 1941 г.

В целом переброска завода в Казань заняла около двух месяцев. В декабре 1941 года в Казань пришёл последний эшелон с оборудованием и людьми. Прибывающее в больших количествах оборудование разгружалось силами местных рабочих, так как рабочие с 22 завода ещё не прибыли. Для этой цели из цехов и отделов были выделены бригады для разгрузки оборудования, материалов, инструмента, приспособлений и прочей оснастки. Одновременно с разгрузкой проводилась постройка дополнительных разгрузочных площадок. Суммарная площадь, выделенная москвичам в Казани, составляла 88,5 тысяч м2, то есть в два с половиной раза меньше, чем в Москве.

Вскоре в воздух поднялся первый пикирующий бомбардировщик, построенный москвичами на казанской земле. Последний Пе-2, собранный в Москве, был отправлен на фронт в конце октября 41-го. Таким образом, перерыв в выпуске самолётов составил всего месяц.


Самолёт Пе-2 в сборочном цехе.

«...Видеть то, что творилось на новом месте, было тяжело. Вся территория завода была до отказа забита привезёнными из Москвы и сваленными кое-как станками, заготовками и другими ценнейшими материалами. Больно до слёз было глядеть на всё это, брошенное под открытым небом и засыпанное снегом. Казалось, никакие силы уже не смогут вдохнуть жизнь в застывший металл», – пишет Туманский.

А вот как уже в 1943 году о ситуации в первые месяцы после эвакуации вспоминает директор завода Василий Окулов: «Коллективу завода удалось создать совершенно новый завод на новых площадях из эвакуированного оборудования за один месяц только лишь потому, что весь коллектив завода 124 по колено в грязи, из-за отсутствия тракторов, вручную днём и ночью перетаскивал станки с разгрузочных площадок и устанавливал на отведённых площадях.

Коллектив боролся за свой завод. Все инженеры отделов, техники отделов, служащие, а также инженерно-технические работники и служащие цехов голодные по несколько дней не выходили с завода, монтировали оборудование, ремонтировали станки, устанавливали приспособления и пускали механические цеха. Причём не только нужно было руководить монтажом цехов, но и разрабатывать планировку в течение трёх суток.

Большая работа и буквально изобретательские методы были применены при перетаскивании тяжёлых больших станков с разгрузочной площадки в цеха. Большую работу по перетаскиванию и установлению стапелей весом 60 тонн каждый проделал технологический отдел и отдел приспособления. Казалось, что такая работа практически невозможна, всё же инженеры разработали такой вариант стапелей, что сократили минимум три месяца».

На новом месте

Схема, по которой размещались эвакуированные рабочие со своими семьями в Казани, была общей для всех предприятий. Вот что вспоминает об этом времени Окулов: «Прибытие первых эшелонов и людей было связано с ухудшением погоды – снегопады, дожди, слякоть. Город Казань оказался совершенно неподготовленным к приёму такого большого количества людей. Нами было принято решение создать несколько карантинов (люди размещались в залах общественных учреждений, школ, институтов, театров – ред.). Тысячи людей, рабочих и их семей, в течение десятков дней находились в этих карантинах-общежитиях, в скученном состоянии. <...> Расселение рабочих и их семей продолжалось с октября по январь месяц».

Расселение эвакуированных было одним из самых сложных и трудных мероприятий, которым занимались специально созданные комиссии, руководимые городским комитетом партии и Горсоветом Казани. Многие казанцы пускали эвакуированные семьи к себе на подселение. Нередко две семьи – хозяева и квартиранты – делили между собой две небольшие смежные комнатки.

Зима 1941 года была очень суровой, температура в отдельные дни опускалась до -50°С. Можно себе представить, чего стоило рабочим, проживавшим в отдалённых районах города, добираться на работу, тем более что единственный транспорт – трамвай – ходил очень плохо. На работу за 10-14 километров люди шли пешком, поэтому нередко случались обморожения, обострения серьёзных хронических заболеваний, массовые опоздания. Столовые работали плохо – чтобы пообедать несколько минут, в очередях приходилось стоять по несколько часов. В цехах не было питьевой воды, за ней ходили в уборные, отстаивая в очереди по 30-40 человек. В корпусах предприятий было невыносимо холодно – топливо и энергию экономили. Люди работали, не раздеваясь.

И несмотря на эти трудности, на всех эвакуированных заводах круглыми сутками велась работа по разгрузке и монтажу оборудования, разгрузке технологической оснастки, комплектование инструментальных кладовых, разгрузка технологических заделов и готовой продукции, настройка оборудования и пуск производства. Люди трудились поистине героически. В это время особенно активно проявляли себя рационализаторы и изобретатели промышленных предприятий. Ведь нужно было зачастую на стёртых и плохих станках освоить производство сложных деталей к новым образцам оружия. Только за первые полтора года войны внедрение на предприятиях республики различных технологических новшеств дало 84,4 млн рублей экономии.

Вскоре стало ясно, что работать двум заводам на одной площадке неудобно. Возникали спорные вопросы, тормозившие работу. Общими для заводов была вода, кислород, электроснабжение, всё складское хозяйство, все социально-бытовые помещения. В стенах заводоуправления пришлось разместиться двум директорам, двум парткомам, завкомам, комитетам ВЛКСМ и многим другим «двойным» службам. Уже через полтора месяца Московский и Казанский авиационные заводы объединились с присвоением новому заводу московского номера – Казанский авиационный завод №22 им. С.П.Горбунова. Число работающих на предприятии тогда составляло около 30 тысяч человек.

Так же, вскоре после эвакуации, 16 августа были объединены Казанский и Ленинградский заводы, им был присвоен №387. В ноябре объединились моторостроительные заводы 16 и 27, им был присвоен №16.

Первый год работы каждого из эвакуированных предприятий можно рассматривать в разрезе четырёх периодов, которые хорошо укладываются в границы кварталов: первый – техническое восстановление завода; второй – организация и развёртывание производства; третий – подъём производства до уровня правительственного задания и наращивание мощностей; четвёртый – дальнейший подъём производства, организованная борьба за экономию и снижение себестоимости продукции, подготовка производства на новый объект.


Заводская фронтовая бригада, обслуживающая самолеты Пе-2.


Цех Казанского моторостроительного завода №16


Ночные бомбардировщики У-2 (По-2).

Так, в 1942 году объём производства Казанского моторного завода №16 вырос уже более чем в два раза. За годы войны завод собрал 18 126 моторов, что составляет половину всех собранных моторов ВК-105. На Казанском авиационном заводе №22 за годы войны объём валовой продукции возрос по сравнению с довоенным 1940 годом в восемь раз. Наибольшие объёмы производства были достигнуты в 1944 году – свыше 1100%. Каждые сутки со стапелей завода сходили по 10-12 самолётов Пе-2 (всего было произведено более 10 тысяч машин). Казанский авиационный завод №387 (позднее и поныне – Казанский вертолётный завод) за годы войны изготовил для фронта около 11 тысяч бипланов По-2. Здесь был собран каждый десятый боевой самолёт, выпущенный авиационной промышленностью СССР за годы Великой Отечественной.

После окончания войны большинство эвакуированных предприятий так и остались в Казани. Вокруг них развивалась инфраструктура, строились дома для приехавших сюда из Воронежа, Ленинграда и Москвы рабочих, детские сады, школы, дома культуры, поликлиники. Район, в котором оказались сконцентрированы три крупных авиастроительных предприятия города – вертолётный, авиационный и моторостроительный заводы – назывался в советские годы Ленинским, а в 1994 году получил говорящее название – Авиастроительный.


Разгрузка оборудования Ленинградского завода №387 в Казани. Художник: Г. Меленьков


Подпишитесь на eRazvitie.org в Фейсбуке и ВКонтакте, чтобы не пропустить новые материалы.