Наиболее привлекательными с коммерческой точки зрения считаются гибридные автомобили. Однако по результатам расчетов, дополнительные затраты на покупку гибрида (относительно обычного автомобиля) составляют примерно $7 тысяч и, исходя из ежегодной экономии топлива на 25-40% (усредненно 350 долл.), окупаются примерно через 20 лет. Согласно исследованию маркетинговой компании R. L. Polk & Co., к гибридным автомобилям проявляют интерес 78% американцев, но 61% респондентов всё же отдают предпоч­тение традиционным машинам из-за высокой стоимости бензин-электрических моделей.

Альтернативой могли бы быть и электромобили, если бы не ещё более высокая стоимость, недостаточная ёмкость батарей и их длительная зарядка.

Нестандартное решение

Основная проблема электромобиля – высокая цена. Точнее, высокая цена его аккумуляторной батареи, доля которой в цене авто может сос­тавлять до 50%. Покупателю приходится в самом начале сильно переплачивать за электромобиль, потихоньку отбивая понесенные сверхзатраты на экономии топлива и стоимости технического обслуживания. На этом фоне две остальных проблемы выглядят не столь существенно: запас хода в 100-200 километров вполне приемлем для городских автомобилей, а длительная восьмичасовая зарядка вполне может осуществляться и ночью, причём по более низким тарифам.

Нестандартное решение, казалось бы, неразрешимой проблемы, нашел израильский предприниматель Шай Агасси.

Шай Агасси не был ни ученым, ни инженером, не имел никакого  опыта работы ни в автомобильном, ни в энергетическом секторах. Однако, будучи руководителем департамента по разработке новых продуктов немецкого SAP – третьей в мире независимой компании по производству программного обеспечения, – на Всемирном экономическом форуме Шай Агасси был избран в состав совета организации Young Global Leaders (YGL). Агасси вызвался работать в комитете по изменению климата и при подготовке презентации на конференции в Исландии в 2006 году совместно с доктором экологии из Массачусетского технологического института Андреем Заруром рассмотрел возможности развития электромобильной отрасли.

Сначала, в поисках безбензинового автомобиля, Агасси рассмотрел возможность использования в качестве топлива этанол. Однако при массовом его использовании в качестве топлива будет потребляться значительный объем растительного сырья, что потребует увеличения возделываемых земель и изменения структуры производимой в сельском хозяйстве продукции. Такое решение проблемы доступности и экологичности топлива для автомобилей могло спровоцировать не менее серьёзную ситуацию с продовольствием. От этанола отказались и рассмотрели возможность использования водорода. Он не подошел по экономическим и экологическим соображениям. Тогда внимание Агасси переключилось на электромобили и поиск не столько новых технических решений, сколько организационно-экономических.

Опыт работы в SAP позволил Шаю Агасси понять, как преодолеть препятствия на пути широкого внедрения электромобилей. Он понял, что для этого, прежде всего, необходима соответствующая инфра­структура, аналогичная по сути той, над которой он работал в IT-компании. В итоге во время одного из десятичасовых авиаперелетов из Тель-Авива в Нью-Йорк он придумал базовую бизнес-модель Better Place.

Реальные черты проект начал обретать на американо-израильской конференции лидеров в Вашингтоне в декабре 2006 года, на которой был и заинтересовавшийся проектом Шимон Перес (тогда ещё премьер-министр Израиля). Через две недели по настоянию Переса Шай Агасси уже активно общался с властями и деловой верхушкой Израиля.

Агасси посчитал, что если у авто будет возможность подзаряжаться при любой остановке машины, то это повысит их привлекательность для потребителя. Он учел, что автомобиль простаивает без водителя, как правило, когда он дома или на работе, то есть в местах, где есть электричество. При этом возможность подключить аккумулятор к розетке составляет несколько часов, и полученного заряда вполне достаточно для поездок по городу в обычные рабочие дни. Однако в поездке может случиться всякое, а застрять на дороге не хочется никому. Поэтому основная проблема, над которой он стал работать – увеличение дальности поездок на электромобиле. Решение, которое он предложил – создание разветвленной сети станций по замене батарей. Именно замене батарей, поскольку для экономии времени батареи должны не просто заряжаться, а быстро меняться на уже полностью заряженные: «Заезжаете, вынимаете пустую батарею, загружаете полную и едете дальше. Конечно, это делается автоматически, как на автомойке. Поднимается платформа, отключает вашу батарею, вынимает её, вставляет и подключает новую. Через пару минут вы опять на дороге. И едете дальше». При достаточно большой сети таких станций проблема ограниченного хода электромобиля отпадала сама собой, поскольку батарею можно поменять в любой момент в течение пары минут.

Такое решение натолкнуло Агасси ещё на одну гениальную идею – разделить права собственности на автомобиль и его батарею. В этом случае при покупке автомобиля потребитель будет платить только за сам автомобиль без батареи. Возможность пользования батареей для автомобиля может предоставляться специализированной фирмой, с которой покупатель заключает договор обслуживания. Батареи при этом выступают специфическим расходным материалом (примерно как автомобильные фильтры или свечи). При этом на «заправочных станциях» обслуживающей фирмы будут предоставляться услуги по замене пустых батарей на новые, полностью заряженные элементы.

Со своей идеей Шай Агасси обращался к правительствам нескольких государств. Первой страной, где ему пошли навстречу, оказался Израиль. Но  поддержку пообещали только в том случае, если найдутся 200 млн. долл. венчурного капитала и автомобильная компания, согласная на массовое производство таких машин. 

Идея получила признание и поддержку в альянсе Рено-Ниссан – в лице его главы, Карлоса Госна. Компания Рено вложила полтора миллиарда долларов в конструирование девяти моделей машин, подходящих для проекта. Для реализации проекта на начальном этапе созданная Агасси компания Better Place должна была организовать продажи электромобилей в Силиконовой долине и построить там сеть пунктов обслуживания батарей. К 2011 году планировалось запустить массовое производство в объёме сто тысяч машин в год. По подсчетам, такая схема должна была обеспечить стоимость поездки дальностью 1 км. на электромобиле в районе пяти центов за километр. И чем лучше будут становиться батареи, тем дешевле будет обходиться поездка. Но общая стоимость владения, включая цену аренды батарей, расходы на текущее обслуживание и стоимость электроэнергии, по расчётам, должна быть близка к показателям затрат бензинового авто – в любом случае, не превышать их. В итоге экономически потребитель выигрывает незначительно, но при этом владеет комфортабельным автомобилем, который значительно тише, быстрее и проще в обслуживании, чем его бензиновый аналог. Вдобавок массовый переход на электромобили позволит сократить загазованность городов и улучшит экологическую ситуацию.

Заинтересованность концерна Рено была вызвана в том числе и тем, что для такого вида транспорта Израиль обещал снизить импортные пошлины и изменить налог с продаж. В дальнейшем правительство Израиля действительно повысило налог с продаж на бензиновые авто до 60% и ввело программу выкупа старых машин с ДВС при покупке электромобилей. Таким образом автоконцерн получал достаточно объёмный рынок электромобилей с благоприятными условиями. В результате электромобили стали в Nissan-Renault одним из приоритетных направлений.

Каковы результаты?

Желание подключиться к проекту высказали несколько стран, в том числе Израиль, Дания, Португалия, Япония, США, Австралия, Китай.

Объем инвестиций, привлеченных Better Place, превысил 800 млн долларов США.

В 2009 году Шай Агасси был включен журналом Time в сотню самых влиятельных людей мира.

Сети станций зарядки и замены аккумуляторов были развернуты в Дании, Японии и, самая широкая, в Израиле.

В рамках проекта компания Renault разработала электромобиль Renault Fluence Z.E. Его продажи начались в 2011 году.

Стоимость Renault Fluence Z.E. в Израиле начиналась с 33,5 тыс. долларов, что соизмеримо со стоимостью бензинового или дизельного варианта этого автомобиля в стране и заметно меньше стоимости других электромобилей. Но цена Renault Fluence Z.E. не включала в себя стоимость батареи, которая приобреталась в рамках пакета обслуживания.

Пакет обслуживания на «электрозаправке», включая стоимость аренды батареи, ее обслуживание и цену зарядки, зависел от пробега и обходился в 310 долларов в месяц при 20 тысячах километров пробега в год или в 435 долларов в месяц за 30 тысяч километров пробега в год. Это лишь немногим (примерно на 3-7%) меньше, чем затраты на эксплуатацию аналогичного бензинового авто (стоимость бензина в Израиле составляет 2 доллара за литр). Можно было приобрести и автомобиль с пакетом без ограничения километража на три года за 42,8 тысячи долларов.

Да, не все хорошие идеи оказываются экономически успешными. Ожидания потребителей от проекта и получаемой выгоды не оправдались, поэтому пересесть с привычного бензинового авто на такой электромобиль решились немногие. Как следствие, 2011 и 2012 годы Better Place закончила с большими убытками. Недовольство инвесторов привело к отставке Шая Агассии и ещё ряда ключевых менеджеров компании. Датчане заявили о закрытии проекта в их стране «в силу его бесперспективности», а Renault прекратил партнерство с Better Place. Летом 2013 года, спустя немногим менее года с момента увольнения Агасси, обанкротившаяся компания бы­ла про­да­на груп­пе аме­ри­кан­ских и ка­над­ских биз­нес­ме­нов за 43 мил­ли­о­на дол­ла­ров. Из этой сум­мы 18 мил­ли­о­нов упла­че­но за иму­ще­ство ком­па­нии и 25 мил­ли­о­нов — за ин­тел­лек­ту­аль­ную соб­ствен­ность, глав­ным об­ра­зом па­тен­ты. 

Но это вовсе не означает, что бизнес-модель, разработанная Шаем Агасси, не жизнеспособна. Но ближайшие лет 20 наверняка покажут, был ли прав израильский предприниматель или нет.