Реактивная тяга
2014-07-11 | Текст: Екатерина Хворова, Айдар Фахрутдинов | Фото ©: из архива клуба RUSJET, с сайта jwm2013.com, Alexandr Vasilyev / 123rf.com | 4844

Авиамоделированием как хобби увлечены миллионы людей. Очень популярно оно на Западе, да и в России потихоньку начинает отвоёвывать утраченные ранее позиции. Большинство любителей используют недорогие и простые в освоении летательные аппараты – технический прогресс привёл к появлению множества производителей комплектующих для занятия моделизмом; можно даже приобрести готовые радиоуправляемые модели.

Но есть ещё и авиамодельный спорт, который предполагает не только самостоятельное конструирование и изготовление моделей летательных аппаратов, но и соревнования на скорость, дальность, продолжительность полёта и выполнение элементов высшего пилотажа. Это уже накладывает определённые требования как на модели, так и на подготовку спортсменов.

В настоящее время по авиамодельному спорту регулярно проводятся чемпионаты Европы и мира, курируемые международными организациями. Всего в авиамодельном спорте более 60 дисциплин, разбитых на 5 категорий, каждая из которых содержит основные и дополнительные классы. Элитой авиамодельного спорта являются спортсмены, соревнующиеся в классе радиоуправляемых реактивных копий, а основной организацией, объединяющей моделистов-реактивщиков, выступает Международный комитет по реактивным моделям, который раз в два года проводит чемпионаты мира.


Чемпион мира в классе реактивных моделей-копий Виталий Робертус готовит к взлёту свой Як-130.

На первом этапе соревнований радиоуправляемых реактивных копий оценивается точность соответствия модели оригиналу по размерности, деталировке и окраске, что даёт 50% очков. Судейский коллектив из 3-5 человек сравнивает модель с предоставленным участником комплектом документов (чертежи оригинала и около полусотни высококачественных крупноформатных фотографий самолёта-прототипа в разных ракурсах, со всеми характерными деталями). Судьи принимают во внимание мельчайшие элементы: панели обшивки, люки, замки, заклёпки, точность цветовой гаммы, опознавательные знаки, маркировку и даже потёртости и повреждения, замеченные на самолёте-прототипе. Забегая немного вперёд, скажем, что у модели Як-130 действующего чемпиона мира в этой категории Виталия Робертуса даже миниатюрные жидкокристаллические экраны приборов во время полёта модели показывают те же самые цифры, что и экраны реального самолёта.

Вторую половину очков даёт оценка на втором этапе, где участники выполняют по три полёта, из которых два лучших идут в итоговый зачёт. По элементам лётная программа содержит фигуры, выбранные участником из стандартного набора, которые наиболее соответствуют полёту самолёта-прототипа. При этом пилотажные фигуры могут быть даже сложнее – некоторые модели способны выдержать перегрузки до 20 g, тогда как тренированный пилот сохраняет работоспособность лишь при перегрузках до 10 g. На этом этапе основной задачей пилота является управление машиной во время руления, взлёта и самого полёта таким образом, чтобы поведение модели было максимально похоже на прототип. Судьи оценивают не только скорость и плавность полёта, угловые скорости модели при маневрировании, но и даже звук двигателей.


Модель в полёте.

При постройке модели-копии важно сохранить внешние пропорции прототипа, а также его аэродинамические свойства. Учитывая вязкость воздуха и другие параметры, получается, что чем больше модель, тем лучше она летает. Поэтому выгодно делать модель максимально крупной. Однако по правилам соревнований масса модели без топлива не должна превышать 20 кг, при этом масштаб модели и её фактический размер не регламентируются.

За прототип, как правило, берут хорошо летающие самолёты и воссоздают их в масштабе от 1:3 до 1:9 таким образом, чтобы размеры модели составляли 2-3 метра. После выбора масштаба модели приступают к её самостоятельному изготовлению. Процесс занимает по времени несколько лет, требует кропотливой работы и умеренных финансовых затрат. Первый этап – построение чертежей и расчётов. Несмотря на то, что модель обязана повторять прототип внешне, она должна и уметь самостоятельно летать на очень высоких скоростях. Так как в аэродинамике простое масштабирование не работает, то, сохраняя пропорции, полностью пересчитывают отклонения рулевых поверхностей, положение центра тяжести и другие важнейшие параметры. Помимо этого необходимо правильно распределить вес летательного аппарата. В процессе строительства проводятся необходимые статические и лётные испытания, иногда бывает, что на этом этапе происходят аварийные посадки или полное разрушение экспериментальной модели. Всё это мало чем отличается от создания настоящего самолёта с чертежами, аэродинамическими трубами и экспериментальными прототипами.




Чемпионаты мира по авиамоделизму – соревнования зрелищные. Они всегда собирают много зрителей самого разного возраста.

Возник реактивный авиамодельный спорт, кстати, совсем недавно, и объясняется это вот чем. Самолёты с реактивными двигателями стали строиться в 1940-х годах, но создать аналогичный двигатель миниатюрного размера не удавалось ещё целых полвека. В какой-то момент даже считалось, что это невозможно в принципе, так как из-за закона квадрата-куба при изменении размеров двигателя меняются и КПД, и другие его характеристики. Например, если сделать точную копию автомобильного двигателя размером со спичечный коробок, то работать она не будет. Модельные турбореактивные авиадвигатели появились благодаря немецкому инженеру Курту Шреклингу, которому удалось создать простой, технологичный и дешёвый в производстве механизм, который во многом повторял первый немецкий турбореактивный двигатель HeS 3, созданный в 1939 году Пабстом фон Охайном. И это стало настоящим техническим прорывом. Радиальный, маленький и холодный центробежный компрессор был посажен на один вал с одноконтурной горячей турбиной. Шреклинг выбрал центробежный компрессор из-за простоты реализации и меньших требований по допускам, к тому же, он обеспечивал вполне достаточное увеличение давления в 2,4−2,7 раза. Деревянная крыльчатка компрессора была усилена углеволокном, а колесо турбины было изготовлено из 2,5-миллиметровой жести. Настоящим инженерным откровением стала кольцевая камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длиной примерно в 1 м подавалось топливо. При длине всего в 260 мм и диаметре 110 мм двигатель Шреклинга весил 700 г и давал силу тяги в 22 Н. Скорость покидания газа в сопле двигателя составляла 200 м/с. Этот двигатель до сих пор остаётся самым тихим в мире.

Разработки Курта Шреклинга способствовали созданию промышленных образцов двигателей. Различными фирмами были созданы и несколько вариантов наборов для самостоятельной сборки, самым известным из которых стал FD-3 австрийской фирмы Schneider-Sanchez.

Первыми полностью собранными серийными авиамодельными турбинами были JPX-Т240 французской фирмы Vibraye и японская J-450 Sophia Precision. Они были очень надёжными и несложными в эксплуатации, но имели плохие разгонные характеристики. Плюс к этому удовольствие было не из дешёвых – одна «София» стоила в 1995 году $5800 – почти как новый автомобиль. В дальнейшем происходило упрощение предложенной Шреклингом конструкции и технологии двигателя, а её цена падала.

В 1994 году была выпущена турбина Pegasus с фантастическими по тем временам показателями: мощность в 10 кг силы тяги, максимальные обороты – 105 000, степень сжатия – 3,5  при расходе воздуха 0,28 кг/с, скорость выхода газа – 360 м/с. Масса двигателя со всеми агрегатами составляла 2300 г, а сама турбина имела размер 120 мм в диаметре и 270 мм в длину.

В 1995 году в свет вышла книга Томаса Кампса «Модельный реактивный двигатель» с расчётами и подробными чертежами турбины для самостоятельного изготовления. Томас Кампс, экспериментируя с турбиной Шреклинга, создал микротурбину KJ-66, в которой объединил все достижения в этой области на тот период времени.  По существу, все сегодняшние образцы копируют и повторяют в той или иной степени заложенные в этой турбине агрегаты. После издания книг этот тип двигателя стал доступным и мог быть построен любым человеком с техническим мышлением при помощи базовых инженерных приспособлений, например, таких как токарный станок.


Наконец, следующую революцию в мини-турбиностроении произвела немецкая компания JetCat. Главным её нововведением стал электронный блок управления турбиной, разработанный Херстом Ленерцем. JetCat добавила к турбине электрический стартер, датчик температуры, оптический датчик оборотов, насос-регулятор и электронные «мозги», которые заставили всё это работать вместе. После подачи команды на запуск первым включается электрический стартер, который раскручивает турбину до 5000 оборотов. Далее через шесть форсунок (стальные трубочки диаметром 0,7 мм) в камеру сгорания начинает поступать газовая смесь (пропан и бутан), которая поджигается авиамодельной калильной свечой. После начала устойчивого горения в соседние форсунки начинает подаваться керосин. По достижении 45 000−55 000 оборотов в минуту двигатель переходит только на керосин, затем опускается на малые (холостые) обороты (33 000−35 000). На пульте загорается зелёная лампочка – это означает, что бортовая электроника передала управление турбиной на пульт радиоуправления. Теперь можно взлетать.

Сравните: для запуска первых модельных турбореактивных двигателей было необходимо как минимум четыре человека – один пилот, один человек с баллоном со сжатым воздухом, один с огнетушителем, и ещё один с газом для розжига. Последовательность запуска была следующей. Сначала сжатым воздухом дули на крыльчатку компрессора, раскручивая её до 3000 оборотов в минуту. Потом подавали газ и поджигали его, пытаясь получить устойчивое горение в камерах сгорания. После этого надо было умудриться переключиться на подачу керосина. Как правило, три четверти таких попыток заканчивались неудачами, зачастую пожарами – для таких случаев и требовался человек с огнетушителем.

В 2001 году, будучи во Франции, российский авиамоделист Виталий Робертус увидел в авиамодельном магазинчике каталог Graupner с описанием JetCat P-80 – турбины с автоматическим запуском. Каталог уверял, что через 45 секунд после включения турбина сама раскручивается, заводится и передаёт управление на передатчик. Такое чудо техники с полностью автоматическим стартом стоило тогда $2500. Не поверив в фантастические возможности агрегата, но всё же собрав необходимую сумму, Робертус вернулся в Россию счастливым обладателем первого в стране модельного турбореактивного двигателя. По его словам, тогдашнее счастье было сравнимо разве что с покупкой собственного спутника на орбите Земли. Самое поразительное, что каталог не врал, и турбина действительно запускалась единственной кнопкой. Эта покупка положила начало зарождению реактивного авиамоделизма в России и спустя 10 лет сделала Виталия Робертуса чемпионом мира по реактивному авиамодельному спорту.

О создании чемпионской модели (прототип Як-130) нам рассказали Чемпион мира Виталий Робертус и исполнительный директор авиационного спортивного клуба RUSJET Павел Лапшов.


Слева направо: Виталий Робертус, мастер спорта, шеф-пилот авиацион­ного спортивного клуба RUSJET, шестикратный чемпион России, четырёхкратный вице-чемпион мира, действующий чемпион мира по авиамодельному спорту в классе реактивных радиоуправляемых моделей-копий. Павел Лапшов, кандидат в мастера спорта, тренер сборной команды России, исполнительный директор клуба RUSJET. Максим Львов, техник команды.

– Чемпионская реактивная копия Як-130… Какова предыстория её создания?

Виталий Робертус (В.Р.): Як-130 – всего лишь часть нашей деятельности, одно из наиболее ярких достижений. Путь коллектива RUSJET начался десять лет назад с появлением в России первого модельного реактивного двигателя. К этому моменту у нас уже был накоплен неплохой багаж опыта, интеллекта, образования. Мы все выпускники авиационного института, все с детства занимались моделированием в его классическом понимании.

Павел Лапшов (П.Л.): Сейчас детское техническое творчество, особенно моделирование, загибается. В нашем детстве из куска фанеры, найденной на помойке, мы строили мечту. А сейчас мама приводит детей в авиамодельный кружок, через месяц приходит и спрашивает: «А где самолёт, который сделал мой сын?» Ей начинают объяснять, что надо сначала сделать вертолёт Мохова – это такой пропеллер на палочке, надо научить ребёнка пилить лобзиком… А потом мама приносит коробку с китайской посылкой с деталями, и на этом моделизм заканчивается.

А наше детское увлечение, дополненное опытом и знаниями, перешло в серьёзный спорт и работу. К моменту, когда Виталий в 2001 году привёз из Франции первый реактивный авиамодельный двигатель, мы активно занимались полётами на поршневых моделях. Покупка того реактивного двигателя стала переломным моментом и предопределила создание в будущем клуба RUSJET.

В.Р.: Первый полёт собственной реактивной модели состоялся летом 2002 года на Ходынском поле. Увы, его нельзя назвать удачным. Лишь к 2007-му году мы накопили багаж технических знаний, позволяющий просто безаварийно эксплуатировать технику. Означает это следующее. Ты приобретаешь турбину, ставишь её на самый дешёвый китайский планер, пытаешься завести. Сначала не заводится; потом заводится, но загорается. Учишься, чтобы не загоралось и, наконец, чтобы взлетело.

Сейчас мы, кстати, создали «школу реактивщика», записав полтора десятка обучающих роликов в помощь новичкам, потому что сегодня они набивают себе ровно те же самые шишки, которые в своё время получили мы. Среди видео есть и очень интересные кадры, например, то, как в 2003 году на первом для нас Чемпионате мира в ЮАР наш самолёт (модель Л-39) в первом же туре сгорел и упал в саванну. Организаторы разрешили нам отлетать остальные туры на дублёре, но вне зачёта, позволив собрать первые крупицы соревновательного опыта. Это дало мощнейший толчок в понимании того, что необходим системный подход как в подготовке к полётам, так и в строительстве модели соревновательного уровня. В том же году у меня состоялся важный разговор с Павлом, после которого стало понятно, что наши позиции очень близки, и объединение наших усилий сулит значительные выгоды. Павел выразил желание принимать непосредственное участие в строительстве и подготовке реактивных моделей для участия в соревнованиях самого высокого уровня. И это был уже почти клуб.



Первый для Виталия Робертуса чемпионат мира (ЮАР-2003) закончился относительно неудачно: от Л-39 (вверху) остались лишь обуглившиеся кусочки (внизу). Но первые важные крупицы соревновательного опыта были получены.

В начале 2004 года мы арендовали помещение на окраине Москвы, закупили необходимые инструменты и приступили к строительству моделей. И их было построено много. Мы летали, накапливали опыт, к нам приходило чёткое понимание как текущих возможностей, так и того, что ещё предстоит сделать. Познакомились с Алексеем Прохоровым – одним из лётчиков пилотажной группы «Стрижи». Благодаря его поддержке и тому, что он сумел донести до руководства авиабазы «Кубинка», что авиамоделисты влюблены в небо не меньше настоящих пилотов, мы получили уникальную возможность периодически совершать тренировочные полёты на полосе авиабазы. Большинство нештатных ситуаций, когда происходили отказы двигателей, заканчивались для моделей минимальными повреждениями, благодаря длинной бетонной полосе авиабазы.

Тогда RUSJET существовал уже практически в том самом виде, что и сейчас. Смысл названия RUSJET наиболее полно отражает сущность нашего клуба – российское реактивное движение.

П.Л.: Начало чемпионата мира 2005 года в Венгрии вышло неплохим: по итогам стендовой оценки мы занимали третье место, но во втором туре вновь разбили самолёт – он взорвался и сгорел. И лишь спустя 2 года в Северной Ирландии мы, сделав правильные выводы из предыдущих выступлений, добились первого серьёзного результата, заняв второе место.

После этого успеха мы были приглашены выставить стенд на Московском космическом салоне, где увидели один из первых предсерийных Як-130, присмотрелись к нему и решили выбрать его прототипом для своей следующей модели. Он, как и все учебно-тренировочные самолёты, имеет небольшой размер, так что его можно было сделать в масштабе 1:4. На выбор повлиял и тот факт, что это самолёт дозвуковой, у него маленькая стреловидность крыла, умеренная толщина профилей, перспективная аэродинамическая схема, и это влияло на конструкцию модели.

Оглядываясь назад, мы видим, что это был стопроцентно правильный выбор. Но в то время перед нами встало два очень серьёзных вызова. Первый связан с тем, что на тот момент все летали только с одним двигателем, а на Як-130 их было два. За время эксплуатации этой модели 20 с лишним посадок пришлось делать на одном двигателе, техника эта всё-таки потенциально отказоопасная. А второй вызов был связан с тем, что раньше мы использовали покупные модели. Это означает, что модель делается из того, что ты достаёшь из коробки. Потом мы стали их модернизировать, подняли на высочайший уровень «макетку» – копийное сходство вплоть до самых маленьких элементов. Мы делаем копию всего, что видно снаружи, и никто и никогда в жизни не отличит эту модель от настоящего самолёта. Мы сами по фотографиям не отличаем. А потом на мировом чемпионате поменяли правила и ввели дополнительный бонус для тех, кто сам является изготовителем модели. В 2008 году мы поняли, что на чужих самолётах нам ловить больше нечего. Это был переломный момент, надо было набраться смелости и решиться сделать его самим.


В это сложно поверить, но на взлётной полосе стоит не настоящий Як-130, а его очень искусная копия. Выглядит и летает она, впрочем, ничуть не хуже.

– С чего вы начинали работу над этой моделью?

В.Р.: Один из самых ответственных этапов – это сбор документации, информации. На Як у нас на данный момент собрано порядка девяти тысяч фотографий одного конкретного борта. Это результат недельного пребывания на аэродроме со всякими фотоаппаратами, рулетками, линейками. Обмеряли всё – каждый элемент, каждую звёздочку, каждую надпись. И это только графическая часть. Что касается инженерной части, то КБ Яковлева отнеслось к нам очень добродушно. Руководство дало зелёный свет, и нам предоставили данные даже не в бумажном, а в электронном виде! Теоретический контур самолёта нарезали на нужное нам количество сечений, дали чертежи общих видов, кинематические схемы. Мы были избавлены от необходимости что-то додумывать. К примеру, стойки шасси имеют сложную кинематику, и пытаться размещать оси навески методом подбора непродуктивно.

После этого около двух с половиной лет шла стадия материального воспроизведения. Нами были нарисованы 3D-модели всех элементов. По меркам моделизма мы применяли высокие технологии, тратя на ручную работу минимум времени, насколько это было возможно, конечно. Крупные детали фрезеровались. К примеру, основа мастер-модели фюзеляжа по 3D-модели фрезеровалась на станке ЧПУ. Это пятикоординатная машина три на пять метров, на которой делаются детали для реальных яхт и поездов.

После этого наступил сложный кропотливый момент – имитация. Большинство моделей в лучшем случае повторяют только внешнюю форму, но наш самолёт повторяет каждую заклёпочку, каждую утяжку металла. Ещё одна вещь, которой мы удивили – это абсолютно реалистичная текстура поверхности. Достигается она довольно сложно. На мастер-модели прошкуривается каждая утяжечка, каждая ямка и обклеивается фольгой. Это колоссальный объём работы – каждый лист металла вырезается по размеру из тонкой фольги и клеится на мастер-модель. Дальше с мастер-модели из композитных материалов делаются так называемые матрицы – это всё равно что формочка и куличик. И вот из формочки мы уже делаем свои изделия. Мастер-модель делается из плотного пластика, весит десятки килограммов, её даже втроём носить трудно. А лимит на вес готовой модели правилами соревнований определён в 20 килограммов.




Только на проектирование и изготовление модели уходит два-три года. После этого начинается этап лётных испытаний и доводка модели.

– Какие сложности возникали при создании модели?

П.Л.: Самое интересное начинается, когда делается внутрянка. Задача состояла в том, чтобы сделать технологичное изделие с максимальным количеством опций и уложиться при этом в нормативный вес. Мы не боялись использовать новые композитные материалы, которые применяются в авиации, но не в моделизме. Обычный внутренний набор – это фанера; мы же использовали сэндвич-панели из пенопласта и углепластика.

Другой пример – это шасси. В моделизме используются толстые резиновые колёса, которые держат свою форму за счёт толщины резины. Но они очень тяжёлые. На малых размерах применяются надувные конструкции, но тогда возникают технологические сложности с уплотнениями, прижимом, герметичностью и тому подобное. В нашем случае огромные (по нашим меркам) колёса надо было сделать лёгкими. Пришлось соорудить внутреннюю жёсткую пространственную раму, которая надевается на тонкий алюминиевый диск, дальше поставили прослойку микропористой резины и тонкую корку обычной резины. В таком сочетании она даёт и малый вес, и носкость – у нас ни одно колесо пока не износилось. И такого ещё не делал никто.

– Вы сами это разработали?

П.Л.: Да, сами. На соревнованиях ценится, когда самолёт стоит на стоянке, и у него, как у настоящего, промяты колёсики. Это тоже обеспечивается благодаря слойности. И подобных новшеств мы внедрили много.

Коммерческие компании стали делать клоны наших разработок, используя многие наши системы. Например, у нас интересная система привода стабилизатора – их там два, и работают они как тяни-толкай. Или система навески закрылков, которая повторяет параллелограммный механизм настоящего самолёта, но в совсем других объёмах.




Всё как у настоящего самолёта. Даже в маленьком пилоте без труда узнаются черты его очень близкого родственника – Виталия Робертуса.

– Чемпионат мира с Як-130 вам удалось выиграть два раза. В обоих случаях самолёт был одним и тем же?

В.Р.: Нет, это были разные модели. Первую мы сделали к 2011 году. По нынешнему видению это был гадкий утёнок, но его было достаточно, чтобы с гигантским отрывом победить всех. К 2013 году мы сделали вторую, усовершенствованную версию. Она облегчена и содержит много новых систем. В ней вся кабина светится, работают лампочки и мониторы, ручки управления двигаются в такт тому, как пилот пилотирует этот самолёт. Манекен пилота анимирован, все ниши детализированы, на рабочей вспомогательной силовой установке (маленькая турбинка в хвосте) открываются створочки, она раскручивается, гудит звукоиммитатор… Помимо «макетки» модель отличалась и новой конструкцией.

– А чего больше при создании такой модели – практического изготовления или теоретической части?

В.Р.: Как правило, традиционный моделизм несёт в себе малую теоретическую составляющую и много практического опыта. В нашем случае проводится много расчётов. К примеру, рассчитываются нагрузки стоек шасси, нагрузки на управляющие поверхности, строятся диаграммы усилий убирающих цилиндров. А вот конструкции из композиционных материалов считаются тяжело: давление в вакууме чуть-чуть изменилось или смолу неправильно развёл – и композит уже совсем другой.

Практическая часть тоже есть – делаются скоростные прогоны на разрушение рулевых поверхностей. У нас они выглядели забавно. Мы делали специальные установки на крышу машины, например, хвостовое оперение, киль, стабилизатор с приводами. Крепили всё на багажник. Машина ехала 180 км/ч. Так мы испытывали органы управления и механизацию крыла на разрушение при предельных нагрузках. Но и в процессе лётных испытаний самолёт тоже доводился.

П.Л.: Однажды после полётов в Кубинке проходил День открытых дверей, куда приехали многие ведущие лётчики. Лётчика-испытателя Як-130 Романа Таскаева пригласили посмотреть нашу модель, и мы рассказали ему про испытания, в частности про такую вещь: у самолётов есть отклоняющаяся передняя кромка крыла (носки), для настоящего Як-130 отклонение носков на посадке составляет 20 градусов, а мы после первых двух недель испытательных полётов поняли, что это слишком много, что модель ведёт себя неустойчиво, и уменьшили отклонение до 10 градусов. Он смотрит на меня и говорит: «Да мы три года летали, чтобы это понять». Оказалось, что они в настоящем самолёте табличные характеристики тоже изменили, просто это не прописалось в общих лётно-технических характеристиках.

С лётчиками мы сейчас очень хорошие отношения поддерживаем. Герой России Олег Олегович Кононенко, например, приглашал нас с моделью на свой 50-летний юбилей, где присутствовали ведущие лётчики и инженеры крупных КБ и лётно-исследовательского института им. М.М.Громова. Они были шокированы тем, что нам удалось сделать в таких размерах.


Это тоже Як-130, но уже в новом красном наряде. Мечта фотожурналиста.

– Помимо достижения спортивных результатов какие задачи вы ставите перед своим клубом?

В.Р.: Наш клуб – это некоммерческая организация, основная задача которой – популяризация авиамоделизма, восстановление сложившейся в советское время традиции, когда он был базой для развития авиации. Тогда многие авиамоделисты связывали свою жизнь с небом. Хотелось бы, чтобы то замечательное и хорошее, когда мы учились всё делать своими руками, присутствовало и сегодня. Несмотря на обилие технологий, которые используются сейчас, нужно, чтобы человек проделал всё руками, прочувствовал каждую деталь. Есть вещи, которые развивают пространственное воображение, мышление и ту же самую моторику. Развитие технологий сегодня, к сожалению, приводит к деградации человечества, мы идём обратно к обезьяне. Я часто вижу ситуацию, когда детям дают айпад, лишь бы не приставали, а у ребёнка начинается от него зависимость, потому что это очень яркая игрушка. Не нужно игнорировать все эти гаджеты, но позиционировать их надо по-другому. И самое главное – пытаться погрузить детей в реал: конструкторы, игры, книги. Сегодня дети перестают читать, потому что появилось много видеоконтента. Отсюда отсутствие воображения: хочешь – такую картинку, хочешь – другую. Всё есть, тебе не нужно ничего представлять.

С результатами всего этого я сталкиваюсь даже на своей основной работе (Виталий – руководитель подразделения крупной компании, прим.ред.). Приходят люди, приносят цифры, но совершенно их не понимают, не чувствуют. Мы, допустим, можем взглянуть на какую-то деталь, и сразу сказать, будет она работать или нет, выдержит ли требуемую нагрузку. Это потому, что мы всё пощупали своими руками, начиная от логарифмической линейки и заканчивая токарными станками. Мы понимаем, что и как работает. Но когда ко мне приходит человек, выдаёт какие-то результаты и говорит: «Это компьютер посчитал», – я просто его выгоняю: «Иди, выключи свой компьютер, возьми калькулятор, ручку, посчитай в столбик». И в этом большая беда. Средство стало вытеснять содержание.

– То есть ваш клуб – это ещё и кадровый проект?

В.Р.: В какой-то мере. Сначала мы просто занимались сами, а потом решили создавать сообщество вокруг, которое бы себя подпитывало и развивало. Одно дело заниматься одному, но всегда на три порядка интереснее, когда этим занимается много людей, и таких же увлечённых ежегодно появляется всё больше.

– Что для вас является драйвером развития и откуда у самих берётся интерес заниматься авиамоделизмом?

В.Р.: Есть спорт высоких достижений. Он и является драйвером всей этой деятельности. Чтобы победить, нужно быть лучшими во всём, начиная с мелочей. Для нас это хобби, мы все авиамоделисты-любители. Нам это нравится, и мы этим занимаемся. Но мы пытаемся быть профессионалами с точки зрения подхода – это должно делаться наилучшим образом с точки зрения материалов, технологий, инжиниринга создания модели. Всё только самое лучшее в мире. Это лучшее мы собираем по крупицам на выставках, соревнованиях, привнося что-то своё. Получается некая «Мона Лиза» с точки зрения инженерного искусства.

Но если делать это просто из любви к чистому искусству, то будет очень сложно. Здесь мощным стимулом является спорт. Звание чемпионов мира, с одной стороны, обязывает, а с другой – позволяет расширить взаимодействие, в том числе с коммерческой точки зрения. Смысл – не в звании, а в движении. Меняются правила, подходы в соревнованиях; задача – отслеживать всё это и побеждать при любых условиях.

– Кроме вашего участия в международных соревнованиях вы ещё как-то популяризируете то, над чем работаете?

П.Л.: Мы стараемся принимать участие во всех возможных мероприятиях. Ежегодно мы проводим массовые шоу, выступаем, делая целые программы, собираем единомышленников. Самое крупное шоу в Ростове ежегодно подтягивает около 10 тысяч зрителей. Мы были в Подмосковье, Киеве, Борисоглебске... Стараемся как можно больше показывать через Интернет, социальные сети, профессиональные сообщества. Мы используем все самые современные технологии, особенно если какую-то информацию нужно распространить максимально быстро. И мы всегда готовы помочь другим.

В.Р.: Мы запустили видеокурс «Школа реактивщика», поддерживаем Красногорский авиамодельный клуб, где занимаются дети. Когда я рос, то в каждом посёлке, в каждом городе были авиамодельные лаборатории, судомодельные лаборатории, куда ходили дети и занимались. А сегодня, общаясь с руководителем Дворца пионеров, я с сожалением узнаю, что дети стесняются того, что ходят в авиамодельный клуб. Это парадокс. Я помню, как гордился тем, что могу сделать своими руками. Сегодня это вызывает смех и непонимание – зачем тебе что-то делать, когда родители могут купить это в магазине?

В своём детстве мы даже мечтать не могли о том, что есть сейчас. Но многие уже понимают, что это потребительский, тупиковый путь, в том числе и для своих детей. То, что не сделано своими руками и не прочувствовано, никакой ценности не несёт. Модель, купленная в магазине, упала, разбилась, и ребёнок просто про неё забыл.

– Ваша деятельность направлена на изменение окружения?

В.Р.: Да, мы пытаемся изменить наше окружение, насколько это в наших силах. После наших проектов в мире появилось огромное количество заинтересованных людей. И для нас это новый вызов.

Мы хотим создать в России некое пространство, которое есть в мире. Мы можем многое, хотя и пережили определённый период времени, когда перестали верить в себя, гордиться страной. Когда в детстве мы смотрели хоккей, и наши всегда побеждали, у нас не возникало мысли по поводу того, что хорошо, а что – плохо. То чувство, которое ты испытываешь, когда стоишь на пьедестале, и играет наш гимн, я его назову – советский, – просто удивительно. Мы хотим снова вернуть это чувство людям. Вы не представляете, сколько народа болело за нас, когда мы выступали.

В нашей стране, я думаю, это должно давать плоды – в какой-то момент это будет конвертироваться в наше будущее поколение. Понятно, что чиновники отправляют своих детей учиться за границу. А я хочу, чтобы мои дети учились здесь. Я понимаю, что, может быть,  глобально мы эту задачу не решим, но судя по той отдаче, которую получаем, мы делаем это не зря.


– Как вы видите развитие своей деятельности в будущем?

В.Р.: Выступать с Як-130 после 2015 года мы считаем неуместным, будем делать другие самолёты. Есть новые прототипы, которые сложнее и интереснее. Надо расти, и каждый новый самолёт – это другая аэродинамика, другая электроника и новый уровень «макетки». Возможно, сделаем Миг-29. Это уже сверхзвуковой самолёт, соответственно, в нём две аэродинамики. Есть идея реализовать его сверхманёвренным, с отклоняющимся вектором тяги. Может быть, возьмёмся за Т-50 – самолёт пятого поколения. Это вообще летающий компьютер, и традиционная аэродинамика там отсутствует.

Также есть желание освоить самолёт с вертикальным взлётом. Здесь мощный акцент идёт на пилотирование, управление, автоматику, конструкцию поворотного сопла. Но это проект не для соревнований, и если он когда-нибудь состоится, то однозначно будет очень долгим.

Ещё одно направление, куда можно уходить – это беспилотники. Своими силами может не получиться, тогда надо искать смежников. Это абсолютно независимая тема.


RUSJET никогда не останавливается на достигнутом, добиваясь совершенства даже в мелочах. Впереди – новые задачи, новые решения и новые высоты.


Понравился текст? Зайдите на eRazvitie.org – там много других интересных материалов. Подпишитесь на eRazvitie.org в Фейсбуке и ВКонтакте, чтобы не пропустить ничего нового.


dsf
Default AJAX