– Николай Алексеевич, расскажите, как в преддверии войны вы оказались на ленинградском заводе?

В 1939 году вышло постановление правительства об организации школ Фабрично-заводского обучения (ФЗО) и ремесленных училищ. Для развития страны на заводах не хватало рабочих рук. Я родился и жил в Белоруссии, поступил в школу ФЗО и меня направили учиться в Ленинград, на Васильевский остров. Мне тогда было 15 лет. После окончания школы в 1941 году был направлен на Ленинградский завод легкомоторной авиации №387. С 5 мая работал там наладчиком токарных автоматов, делал детали для самолётов У-2 (По-2). Тогда это был учебный самолёт, на котором обучались курсанты авиационных училищ. Я сам летал на них в аэроклубе. Завод был большим, стоял отдельными корпусами в центре города, а аэродром, где испытывали самолёты, находился под Ленинградом. В нашем цехе работало человек 300 в две смены.

– Как изменилась работа завода с началом войны?

Через полмесяца после начала войны, уже в июле, начались бомбёжки Ленинграда. Сразу перешли на 12-часовой рабочий день. Сделали затемнение: все окна были завешены тёмными шторами. Кроме того, каждому работнику было дано задание, чем заниматься во время бомбёжки. Когда были свободны от смены, рыли траншеи, строили бомбоубежища. Бомбили нас не фугасными бомбами, а зажигательными. Старшие дежурили на крыше, сбрасывали бомбы, а мы, кто помладше, подбирали их и складывали в бочки, чтобы не случилось пожара. Перед цехами ставили более жёсткие задания, трудовая дисциплина стала строже. Военный режим.

Как только начиналась бомбёжка, приходилось останавливать производство, уводить людей в укрытие. Естественно, производительность стала падать. Поэтому правительство решило эвакуировать завод на восток, куда – мы не знали. В конце августа приказали собираться. Из нас, работников завода, создали бригады по погрузке в эшелоны продукции, станков, приспособлений. Всё погрузили и в конце августа часть нашего завода отправили.

– Как осуществлялась погрузка?

Снимали оборудование с фундамента, катили на катках, устанавливали на платформы, крепили. Всё по-быстрому, всё вручную. Раньше не было такой техники, как сейчас. Лом, каток – вот и вся наша техника. Станки токарные здоровые – 5-7 тонн. Чтобы такой переместить, требовалось 8-10 человек. Вагон подгоняли так, чтобы он был наравне с землёй.

Я пошёл с первым эшелоном. Теснота была великая. Суток пять ехали, в основном сидя, иной раз только можно было прилечь. Проехали после Ленинграда 100 км – начались бомбёжки железной дороги. На фронт направлялись военные эшелоны, их бомбили, заодно и мы попадались. Раз пять такое было. Земля дрожит под тобой, треск, шум, всё горит, летит. Выбегаем в рощи, прячемся. Страшное дело. Один раз мы не успели проехать по железнодорожному мосту, его разбомбили. Но восстановили быстро и мы поехали дальше. Особенно сильная бомбёжка была в районе станции Бологое. Простояли восемь часов. Но пробрались. Правда, нам два вагона повредили. Пришлось их отцепить, оборудование перегрузить на остальные и ехать. В Москве было тихо. Там у нас была перегруппировка эшелонов. После ехали спокойно. 

– Какие были приоритеты в плане эвакуации: оборудование, документация, люди?

Всё было важно. Всё грузили. Ведь станок не будет работать без специалиста. Все нужны были. Нам сказали, чтобы много вещей с собой не брали. Пальто, ботинки, ложка, вилка... Каждый вагон был рассчитан на 41 человека и 100 килограммов груза на семью. Всего приехало больше трёх тысяч человек. Говорили, что едем ненадолго. А получилось на пять лет, а у кого-то и на всю жизнь.

– Что стало основным фактором успеха эвакуации?

Понимание того, что стране нужны самолёты. Раз страна нуждается, то нужно работать быстро и организованно. Завод сам по себе не смог бы этого сделать. Нужно было решение высших властей. Надо было договориться с железной дорогой, вовремя подать эшелоны, вовремя погрузить и вывезти. Железная дорога отвечала за нас. Заводчане же просто поддержали эту идею. Надо – значит, надо. Без людей ничего не сделаешь.

– Как вас встретила Казань?

Нас разгрузили в Слободе, на Петрушкином разъезде. Железнодорожные пути подходили прямо к небольшому Казанскому заводу №169, где выпускали авиационные лыжи для самолётов. Нам не дали никакого отдыха, мы тут же стали разгружать оборудование, затаскивать его в здание – тем же ручным методом, с помощью ломов и катков. Мы вынули фрагменты из зданий: окна, двери, разобрали его до пола, и затаскивали станки день и ночь. В течение суток эшелон был освобождён. Помещение было небольшое, в нём уже стояло несколько казанских станков, но мы всё расположили по-своему. Начали строить дополнительное здание, чтобы разместить технологию изготовления самолётов.  Устанавливали оборудование день и ночь. Два-три дня – и запускали.

В сентябре начались холода. Дожди. Грязи было! До завода можно было добраться только в сапогах. Трудности были всё время, но народ с этим не считался. В первую очередь – как выполнить задание, данное заводом. Ну ничего, пока живы. Закалились в испытаниях.

– Как были решены бытовые вопросы?

Разместили кого в церквях, кого в бараках. В посёлках Займище, Красная горка, в Адмиралтейской слободе. Меня на зиму поселили на Зилантовой горе, в монастыре. Оттуда на работу пешком ходили. Ночевать домой иногда не возвращались. Всё равно дома было холодно, отапливалось всё плохо. Кровати с панцирной сеткой – никакого матраса, никаких одеял. Пальто расстилаешь и ложишься спать. А на заводе теплотраншею откроем, переночуем и встанем обратно к станку. Да и в цехах тоже холодно было, охлаждающая жидкость ледяная, руки мёрзли. Поработаешь немножко, погреться к калориферам идёшь. Кругом к заводу тянулись грязные разбитые дороги. И даже на его территории они были не мощёными. Правда, потом построили деревянные мостки, по ним и ходили.

К весне нас, молодёжь, расселили в общежития на улице Баумана. Там было получше. Нормальные кровати, матрасы и одеяла уже были. Питались так: 800 грамм хлеба по карточке, песка чуть-чуть, каша. Голодно было. Пока идёшь до общежития, кусок хлеба съешь. Семейным полегче. Они съездят за город, обменяют какие-то вещи на продукты, картошки привезут, сварят. А мы всё, что взяли в магазине, тут же съели. Да ещё своруют. Купишь, принесёшь, положишь, отвернёшься – уже нет. Воровство было страшное. Даже постельное бельё воровали, причём свои же. Была барахолка на Суконной слободе, там моментом всё продадут. В обед питались в заводской столовой. Обед бедненький. Капуста, ещё что-то подмешено. Но умереть не давали.

– Как строилась работа завода в годы войны в Казани?

Работали, не считаясь со временем. И по 12, и по 18 часов. Без выходных и отпусков. Помню, одного из рабочих за прогул военный трибунал приговорил к восьми годам лишения свободы.

У меня было пять станков. Вскоре сделали настройщиком на 20 станков. Строго выполняли то задание, которое каждые сутки давалось на смену. Не успеешь – оставайся, доделывай. Бывали времена, что отключали электричество. Из-за больших нагрузок на подстанции случались аварии. Тогда работали вручную на лёгких станках: один работает, а другой вертит шпиндель, чтобы детали поступали бесперебойно.

Вскоре после нашего приезда произошла реорганизация. Казанский и Ленинградский заводы объединили в один – завод №387. Казанский завод был маленьким. В 4 цехе было всего человек 25, а ленинградцев в годы войны только в одном этом цехе работало семьсот человек, в три смены. 

Помню, это было время строжайшей экономии материалов, электроэнергии, топлива. Очень бережно относились к оборудованию, приспособлениям, инструментам, потому что не знали, когда будут новые. На 20% снизилась освещённость, не допускалась работа станков на холостом ходу, запрещалось пользоваться светомаскировкой в дневное время. Даже для экономии писчей бумаги по приказу директора документы печатались на оборотной стороне старых архивных дел. Вскоре прекратили оплату по среднему заработку и платили нам только по сдельным нарядам. Отменили внеплановые авансы. Дополнительное питание, промтовары, премии работник мог получить в зависимости от того, сколько вложил трудовых усилий.

Механический цех

Слесарный цех

Жестяно-штамповочный цех

Монтажный цех

– К началу войны У-2 уже выпускался серийно. Что это был за самолёт?

У СССР были хорошие боевые самолёты. Конструкторское бюро Туполева ещё задолго до начала войны выпустило 10 крупносерийных машин. Бюро Поликарпова, бюро Ильюшина тоже трудились на этой ниве. В 1936-1937 годах мы имели лучшую в мире истребительную авиацию. И-15 и И-16 успешно дрались в испанском небе с немецкими самолётами. Но немцы начали подпольное самолётостроение в Испании, и вскоре у них было уже около 40 разновидностей Ме-109. Мы начали отставать. К началу войны в ВВС нашей страны было всего около 17% новых самолётов. К сентябрю 1941 года страна выпускала 70 самолётов в сутки. Авиационная промышленность перешла на суточный график. Всего за время войны страна выпустила 112 тысяч боевых машин, тогда как Германия 89 500. К концу войны мы имели на фронте в 7,5 раз больше самолётов, чем противник, тогда как в 1941 году их было в три раза меньше.

В тяжёлые дни эвакуации авиационных заводов на восток, в 1941 году, резко сократилось поступление самолётов на фронт. И Госкомитет Обороны принял решение использовать в боях всё, что летает. Тогда и было принято решение о реконструкции самолёта У-2 (после смерти Н.Н. Поликарпова в 1944 году самолёт У-2 стал называться По-2) в лёгкий ночной бомбардировщик. Это делалось как временная мера, но в результате произошёл прорыв: У-2ВС стал грозной машиной войны.

Самолёт был удобный, простой, живучий, с малой посадочной скоростью, доступный и удобный для начинающих пилотов и техников. Полёт можно было осуществлять и из передней, и из задней кабины. Самолёт был очень послушен, устойчиво планировал. Имел зимний подогрев, посадочную фару, четыре бортовых огня, хвостовой огонь, переносную лампу, две лампы освещения карт, обогреватель часов и трубки Пито. Из приборов – указатель поворота, авиагоризонот, компас, двухстрелочный высотомер, вариометр, часы, манометр, термометры, переговорный аппарат, привязные ремни, инструментальную сумку, чехлы. Также самолёт имел два визуальных прицела, шкворневую установку для пулемёта, бомбодержатели, шумопламягаситель. Это была живучая маленькая машинка, способная к боевым действиям в любое время суток.

У-2 (По-2)

Создан в 1928 году авиаконструктором Николаем Поликарповым. С 1928 по 1954 годы  было произведено 33 тысячи машин, в том числе более 11 тысяч выпустил Казанский завод №387.

У-2 – это двухместный биплан. Основной материал – дерево (сосна),  фанера, полотно, моноуглеродистая сталь для сварных металлических деталей, для точёных и фрезерованных – сталь 40, сталь-хромонсиль для осей шасси. В ограниченном количестве применялся дюралюминий. Самолёт имел длину всего 8,17 м, размах верхнего крыла – 11,4 м, нижнего – 10,64 м. Фюзеляж самолёта – ферменный, передняя часть обшита по бокам фанерой и оклеена полотном. Хвостовая часть закрывалась съёмным коком. Крылья и хвостовое оперение обтягивались полотном. Условное обозначение мотора – М-11Д. Этот мотор способен был развивать на земле мощность не менее 125 лошадиных сил.

У-2 имел два бензобака – фюзеляжный, ёмкостью 99 кг, расположенный в передней части фюзеляжа, и дополнительный в центроплане, ёмкостью 57 кг. Основной бак отделялся от кабины противопожарным щитом. Расход горючего при скорости 115 км/ч составлял 30 кг/ч. 

– С наступлением войны У-2 начали модифицировать под требующиеся условия. Что конкретно затронули преобразования?

Осенью в Казань приехал главный конструктор У-2 Николай Поликарпов, и работа началась. Руководство он поручил главному конструктору завода Григорию Бакшаеву.  Сначала У-2 был вооружён пулемётом Дегтярёва, но в дальнейшем стал устанавливаться «ШКАС» – пулемёт, который при том же калибре в 7,62 мм увеличивал число выстрелов до 2000 в минуту (более 30 выстрелов в секунду). У-2 получил пулемёт, в то время самый лучший в мире. Самолёт был оборудован бомбодержателями для подвески бомб в 50, 100, 200 кг. Их, а также замки для подвески бомб, специальный прицел для бомбометания сконструировал коллектив завода №387. Кроме этого, были спроектированы, испытаны и освоены в серийном производстве шумопламягасители, посадочные фары, аэронавигационные огни, санитарно-грузовые кассеты. Некоторые самолёты дополнительно оборудовались реактивными снарядами «РС», «вёдрами Аничкина» для мелких бомб и листовок.

В результате полезная нагрузка самолёта увеличилась с 260 до 584 кг, что дало возможность брать в полёт 350 кг бомб и боевой комплект к пулемёту – 315 патронов. Установка новых приборов позволила использовать самолёт в любое время дня и ночи. Так самолёт из учебного был превращён в боевой. В годы войны он стал легендарным. На всех фронтах наши войска называли  экипажи У-2ВС «воздушной  пехотой», а враги – «ночной смертью».

Испытание новой модификации У-2 прошли уже через неделю после окончания эвакуации. 31 августа 1941 года. Оборудовали аэродром, построили ангар, домик для работников лётно-испытательной службы. Самолёт пошёл в серию. И во время войны мы выпускали 10 самолётов в сутки. 

Улучшали У-2 постоянно, переделывали согласно требованиям военных. Они приезжали брать самолёты, претензии предъявляли, предложения озвучивали. Всё это учитывали и тут же пускали в производство. Почти всё для самолёта выпускалось на заводе. Покупали только мотор, резиновые детали и винт. Сколько доброго дела сделала эта маленькая, незаметная машинка! Не успеешь оглянуться, она уже здесь. Мне нравилась эта модель. А больше ничего другого подобного тогда и не было.

Модификации У-2:

У-2ЛШ – лёгкий штурмовик. Большое количество предвоенных самолётов было переделано в этот стандарт. 

У-2ЛНБ – лёгкий ночной бомбардировщик.

У-2ВС – основной самолёт связи советских ВВС. К концу войны на вооружении стояло более 9000 экземпляров этой модификации (уже под названием По-2ВС).

У-2АП – сельскохозяйственная модификация для распыления удобрений и ядохимикатов.

У-2М – выпущенный небольшой серией гидросамолёт.

У-2СП – трёхместный самолёт специального применения.

У-2Л – вариант с комфортабельной закрытой кабиной.

У-2С (С-1) – самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже.

С-2 – вторая версия самолёта санавиации.

– Модификаций У-2 было достаточно много. За счёт чего во всех случаях самолёт оставался надёжным и удобным в управлении?

На нём можно было сесть на любой территории, на любой более менее ровной местности, без аэродрома. Он был безотказный. Мог продолжать боевые действия или полёт при получении тяжёлых повреждений. Мог на низких высотах подойти к цели, поразить её и уйти. Особенно в ночное время. За это его и любили.

– Понятно, что всё было крайне сложно, но можно ли выделить наиболее серьёзные проблемы, которые возникали, и каким образом их удавалось решать?

Во время работы много чего придумывали нового, чтобы увеличить количество выпускаемых деталей. Переходили на более производительные станки, делали приспособления. Я помню, в начале работы в Казани у нас возникла проблема с заготовкой авиационной древесины. Очень быстро к лесоскладу проложили узкоколейку, по которой с железнодорожной ветки соседней фабрики киноплёнки начала поступать древесина. Это было большое событие для завода. Потому что все наши самолёты были смешанной конструкции из металла и дерева. Для У-2 требовалось в основном дерево. Причём особенное. Рубка шла не сплошная, а выборочная. До войны дерево заготавливалось на юге Украины, в Белоруссии. Но тогда эти территории уже были заняты немцами.

При этом к материалам для военной техники и технологическим процессам предъявлялись высокие требования. Поэтому созданы были новые лаборатории – металлографическая, спектральная, рентгеновская, коррозионная. Расширилась лакокрасочная лаборатория.

Делали различные приспособления для уменьшения трудоёмкости. Каждый день что-нибудь придумывали. То на станок другой переведут деталь, то изменят технологию изготовления, которая даст увеличение производительности труда. Это придумывали мастера, рабочие, технологи. Например, чтобы станок работал нормально, надо было его закрепить болтами и вокруг залить цементом. На это уходило 3-5 суток. Мы же придумали ставить тяжёлые станки прямо на пол, не заливая, и так запускали его в работу уже в течение суток. И до сих пор этот метод применяют на многих станках.

Умельцев много было. Техника была, что ни говори, отсталая. И надо было придумывать что-то новое, чтобы выпускать такое количество самолётов. 10 самолётов в сутки! После войны 30 вертолётов в месяц делали. Надо было такое количество переварить. А вертолёт – это не самолёт У-2, на ура не возьмёшь, в десятки раз сложнее.

В короткий срок завод сконструировал и освоил серийный выпуск санитарных самолетов У-2С с отсеком в задней части фюзеляжа для перевозки одного раненого и санитара и с санитарными кассетами Бакшаева на крыльях для перевозки раненых или грузов.

– Какое царило настроение в коллективе?

Быстрее бы победа! Разбить врага! Работали с жаром. Правда, молодёжь убегала с завода в армию. На заводе было тяжело, голодно. А там убьют, так убьют. Или останешься жив, зато сыт будешь. Я сам несколько раз пытался уйти. Но меня всегда возвращали. Рабочие были завербованы. Но на улице нас мог остановить военный и спросить освобождение от армии. Если нет с собой, тут же забирали. Придёшь на завод – нет человека. А станки-то не будут стоять, приходится на других распределять. Тут же в отдел кадров, там начинают по военкоматам искать.

– Наверное, из-за высокой скорости работы бывали случаи травм на производстве?

Без этого не обойдёшься. И руки ломало, и ноги. У меня была история, на всю жизнь запомнил. В станок вставлен пруток материала, он вращается. Девушка пошла что-то подправить. Косынки нет. Волосами зацепилась за пруток, и волосы вместе с кожей сорвало с головы. Не умерла. Тут же скорую вызвали.

Из-за переутомления, бывало, засыпали у станка. Был у меня один рабочий, настроишь ему станок, он встанет, руку на станок положит и спит. Что с ним сделаешь? Женщины, кстати, в этом отношении более живучие и послушные.

– После войны что-то в работе завода изменилось?

Помню день окончания войны. Мы работали в ночную смену. Пришёл директор завода в пять утра в цех. «Кончайте! Победа!» Все станки остановили и пошли гулять. Улица Баумана была забита народом. Музыка, песни, обнимались, целовались. Счастье. Облегчение. Но нам и после войны досталось. Как в войну работали по 12 часов, так и после. Сельское хозяйство было разорено. Мы прекратили выпуск самолётов, По-2 уже не соответствовал требованиям времени. За границей выпускали современные самолёты, и пришлось нашей стране подстраиваться под это. Наш завод выпускал лучшие на тот момент в мире самоходные комбайны С-4. В 1951 году Михаил Миль разработал вертолёт Ми-1, выпуск его поручили нам, с тех пор завод называется вертолётным.

После войны в магазинах ничего не было. Поэтому нам дали указание наладить выпуск товаров народного потребления, я наряду с основной деятельностью руководил этим процессом. Сковородки, ножи, ложки, вилки, кастрюли, миски выпускали десятками тысяч. И буквально за несколько месяцев забили все магазины – санками, кроватями, стиральными машинами... Только карнизов 130 тысяч штук в месяц на всю страну выпускали!

– Как считаете, возможен ли в сегодняшних условиях такой быстрый переброс производственных сил, как в 1941 году?

Говорят, что наш народ в трудные годы может воспрянуть. Надо бы в это верить. Но народ не тот, изменился здорово. Стал ленивый. Думает, как бы больше денег получить. Тогда ни с чем не считались. Никаких денег. Задание есть – выполняй. А сейчас дай задание, он в первую очередь спрашивает: за сколько? Раньше иначе был народ приучен и воспитан. Да, воровали. Но по мелочи. Кушать нечего: простынь «загнал» за пятёрку и купил буханку хлеба. А сейчас миллиардами воруют. Молодёжь от армии отлынивает, а раньше рвалась туда. Было честью отслужить в армии три года. Сегодня и года не хотят. И с каким удовольствием шли в армию! Потому что оттуда возвращался человеком. Специальность там приобретал. А сейчас закончил институт и ищет, где бы устроиться охранником, побольше денег получать. Раньше народ был весёлый, дружный. На демонстрации выйдут, с ребятишками, с гармошкой, песнями, народу полно. А сейчас каждый сидит в своей квартире, закрытый, не знает, с кем рядом живёт. Вечером боятся на улицу выйти. Вот до чего дошло. Даже квитанции и счета приходят в запечатанных конвертах, чтобы скрыть, кто сколько платит. Нет настоящего хозяина, народ другой стал. Потому и производительность труда настолько низка. В относительных величинах: если раньше я такую-то деталь делал за минуту, за рубль, то сейчас её делают за 20 минут и 20 рублей. Да, станки новые. Но если бы не немцы, не американцы и не японцы, создавшие их, не знаю, что бы с нами было.

– Можно ли говорить о том, что Казань как центр авиапромышленности состоялась благодаря эвакуации заводов во время ВОВ, причём не столько металла, сколько людей с багажом знаний и опыта, способных создавать легендарные машины?

Конечно. Влияние было огромным. Казань была старая, забитая, грязная, неухоженная. Приехали огромные заводы из столиц, привезли свою культуру быта, производственных отношений. Строили театры, дороги, магазины. Изменилась промышленная карта Татарии. Научные институты приехали из других городов и внедрили новейшие вещи в авиационной и других промышленностях.

То, что стало с заводом после нашего приезда, отличается от его довоенного прошлого как небо и земля. Проложили дороги, оборудовали котельную, бытовые помещения, санпропускник. После каждой смены можно было помыться, погреться, одежду прокалить. Клуб начали строить, жильё, детсады, школы.

После войны завод остался в Казани. Половина ленинградцев, правда, уехали. Стали набирать новых рабочих из деревень, деревни оголили, колхозов не стало. Меня обратно не отпустили. Сказали, что вызовут, но забыли. Так и остался. Женился. Раньше жалел, что не уехал. Ленинград всё-таки столица. А сейчас и Казань стала подтягиваться, здорово изменилась в хорошую сторону. Но сердце болит, когда вижу, что стало с заводами, как упали объёмы производства по сравнению с советскими годами.

Знамя Победы над Рейхстагом в Берлине 30 апреля 1945 года. Снимок сделан с самолёта По-2 военным корреспондентом «Правды» Виктором Тёминым.

Подпишитесь на eRazvitie.org в Фейсбуке и ВКонтакте, чтобы не пропустить новые материалы.