17305
Предпосылки истории
Необходимость постройки моста через реку Св. Лаврентия обсуждалась в Квебеке еще с середины XIX столетия. Было совершенно очевидно, что экономическое благосостояние провинции напрямую связано с торговыми путями, а река ежегодно превращалась на несколько зимних месяцев из транспортной артерии в препятствие для перевозок (даже когда лед вставал, путь через реку считался опасным и ненадежным). Кроме того, промышленно развитый Квебек претендовал на особую роль в экономике Канады, и проблема транспорта значительно осложняла реализацию этой претензии. Принципиальным образом ситуация обострилась, когда за пять лет, с 1854 года до 1859 год, Монреаль построил мост Виктория, соединивший город с западными портами. Такое развитие событий быстро упрочило статус Монреаля как основного восточного порта Канады. Квебек остался далеко позади в конкурентной борьбе, провинция постепенно теряла инвестиционную привлекательность.
Проект наведения моста через реку близ Квебека обсуждался на протяжении почти пятидесяти лет, этот вопрос становился актуальным на каждых выборах, как федеральной власти, так и на периферийных. Предвестником наступления выборов всегда служило появление в поле нескольких топографических отрядов, составляющих план расположения моста в тех районах, на которые было необходимо повлиять. Несмотря на серьезность ситуации, дело ограничивалось разговорами – слишком неподъемной казалась задача и с финансовой, и с инженерной точки зрения. Проект не мог набрать силу до 1887 года, когда несколько групп бизнесменов и политических лидеров собрались вместе и образовали комитет по строительству Квебекского моста. В связи с высоким уровнем интереса к проекту Канадский парламент принял постановление, согласно которому комитет был включен в состав Квебекской мостостроительной компании с капиталом в миллион долларов и правом выпуска облигаций.
Тотчас же компания столкнулась с проблемой финансирования грандиозного моста. Было предложено государственное финансирование. Тем не менее, средства на проект не могли быть предоставлены, пока не будет выбрано место строительства моста. Благодаря немалой финансовой помощи местных законодательных органов Квебека были проведены предварительные изыскания. В 1898 году, после нескольких лет дебатов из трех рекомендуемых мест для размещения Квебекского моста было выбрано местечко Шодьер.
Но финансовые перипетии продолжались еще довольно долго. В 1899 году федеральное правительство предоставило субсидии в размере 1 млн. долларов, одна треть которой предназначалась для возведения опор, и две трети - на пролетные строения моста. Квебек-сити предоставил 300 тыс. долларов, а провинция Квебека – 250 тыс. долларов. Эти суммы вместе с приобретенными по подписке 200 тыс. долларов составили в общей сложности 1 750 тыс. долларов, при этом предполагалась продажа облигаций на оставшуюся сумму на строительство моста без терминалов, которая оценивалась в 4 млн. долларов. Однако, даже по предварительным оценкам быстро стало понятно, что этих огромных сумм не хватит, чтобы построить мост целиком.
Проекты и бюджеты
Первоначально проект постройки моста в Квебеке представлялся чрезвычайно привлекательным для всех заинтересованных сторон – речь шла о сооружении государственной важности, огромных бюджетах, не говоря уже о том, что это был вызов всей тогдашней инженерии, мост должен был стать одним из самых длинных в мире и принципиально новым строением для Американского континента. Поэтому понятно стремление попасть в проект любой ценой – так, Пенсильванская компания «Феникс» предложила разработать проект моста бесплатно в обмен на то, что Квебекская мостостроительная компания будет обязана предоставить компании «Феникс» подряд на строительство моста. Теодор Купер, известный американский мостостроитель и автор многих новаторских для того времени инженерных идей, сам предложил Квебекской мостостроительной компании свои услуги.
Однако на деле оказалось, что все обстоит гораздо сложнее, чем казалось поначалу. Средства на постройку моста были сильно ограничены, главным достоинством конструкции полагалась ее дешевизна, и даже оплатить в полной мере услуги прославленного инженера квебекцы не могли. Но главный инженер Квебекской мостостроительной компании, Эдвард Оаре, никогда прежде не работал на мосту длиной более 90 метров, поэтому в проекте был необходим опытный специалист. С Купером в итоге сошлись на том, что он будет за скромную плату консультировать проект из Нью-Йорка, не приезжая на площадку ввиду слабого здоровья (ему на тот момент было уже за шестьдесят).
6 сентября 1898 года был объявлен тендер, заявки на подряд принимались до 1 марта 1899 г. Технические условия предусматривали консольную конструкцию. На пролетные строения моста поступило шесть заявок на подряд, на нижнее строение моста - две заявки. Рассмотрев их, Теодор Купер заявил: «Настоящим я принимаю решение и сообщаю о том, что проект консольной надстройки компании «Феникс» является лучшим и самым дешевым проектом и предложением, переданным мне для рассмотрения и предоставления отзыва». Результаты тендера считались справедливыми и открытыми, однако, следует заметить, что в победе «Феникса» была заинтересована Квебекская мостостроительная компания.
Два месяца спустя компания передала компании «Феникс» подряд на строительство пролетных строений моста, а фирме «Дэвис» - на строительство опорных сооружений. Компания «Феникс» отказалась сразу подписать контракт с Квебекской мостостроительной компанией в связи с финансовым обеспечением, которое подвергало проект значительному риску. Финансовые вопросы были окончательно решены только в 1903 году, когда благодаря поддержке Теодора Купера и ряда политических деятелей Канады удалось добиться увеличения бюджета от правительства.
Осенью 1903 года, когда канадское правительство решилось на строительство терминала «Грэнд Транк Пасифик» и гарантировало свои облигации, оно также гарантировало облигации Квебекской мостостроительной компании в размере 6 678 000 долларов, но только после того, как акционеры компании приобрели по подписке дополнительные 300 тыс. долларов. Эти деньги были предназначены для строительства не только моста, но и дорогостоящих терминалов, необходимых для соединения его с городом и существующими железными дорогами. После этого незамедлительно были достигнуты договоренности по доставке материала на пролетные строения моста и ускорению до завершения, однако к монтажу металлоконструкций не приступали до весны 1905 года.
Запомним, что главным критерием, по которому выбирали проект, была его дешевизна. Впоследствии Теодор Купер внесет в проект еще ряд удешевляющих его поправок, в том числе свое предложение по увеличению длины центрального пролета. Предполагалось, что в связи с этой поправкой будет произведен полный перерасчет конструкции, а также модельные тесты, принятые в то время для уникальных строений. Но сроки уже начинали гореть, и учитывая выпуск государственных облигаций, руководство проекта не одобрило инженерные перерасчеты – строить было уже давно пора, а дальнейшие проволочки могли отпугнуть инвесторов и устроить неприятности с государственным финансированием.
Перипетии строительства
Официально строительство моста началось 2 октября 1900 года после торжественной церемонии. В связи с беспрецедентным размером данной конструкции оказалось необходимым применить инновационные методы строительства, что существенно замедлило строительство моста. К монтажу части пролетных строений моста не приступали вплоть до 22 июля 1905 года. Компания «Феникс» условилась завершить монтаж конструкции к последнему дню 1908 года. В противном случае по истечении этого срока компания должна была выплачивать Квебекской мостостроительной компании по 5000 долларов в месяц до тех пор, пока проект не будет завершен.
При возведении моста рабочие и прорабы обнаружили заметную деформацию некоторых поясов фермы. Когда рабочие попытались заклепать места соединений этих поясов, предварительно просверленные отверстия не совпали. Кроме того, прогибы наблюдались на некоторых самых нагруженных элементах, работающих на сжатие. Со временем прогиб этих элементов увеличивался. Об этом было сообщено Куперу, он в ответ запросил, по какой причине происходит деформация, но внятного ответа никто не мог дать. Выдвигалось предположение, что элементы конструкции поступили на строительную площадку в деформированном виде с завода – так считал главный инженер-проектировщик компании «Феникс» Питер Слапка. Позже он признался, что фактически ни разу не видел поясов, о которых шла речь. А изготовитель гарантировал, что когда они покидали склад, все элементы были совершенно прямыми.
Некоторые из инженеров отнеслись к проблеме равнодушно, расценивая ее как не внушающую опасения. Другие настаивали на том, что прогибы были результатом дефектных расчетов. Официальным представителем Купера на месте строительства был молодой инженер Норман МакКлур. 27 августа 1907 года, когда прогиб отдельных деталей достиг 57 мм., МакКлур добился приостановки строительства и отправился в Нью-Йорк, чтобы посоветоваться с генеральным консультантом. К тому времени рабочие уже сами опасались выходить на мост, случился ряд конфликтов с прорабом, закончившихся непродолжительной забастовкой. Тем не менее в отсутствие МакКлура было принято решение возобновить работы. Объяснение данного решения сохранилось в записке Куперу от Оаре в утверждении, что «моральные последствия приостановки работы будут очень скверными для всех заинтересованных сторон и, кроме того, могут остановить работу в этом сезоне по причине потери людей».
Теодор Купер был всерьез обеспокоен положением дел, о котором ему сообщил Норманн. После непродолжительного обсуждения инженеры телеграфировали руководству проекта о необходимости незамедлительной остановки всех работ на мосту до прояснения причин деформации. Еще одну аналогичную телеграмму Купер просил МакКлура отправить на стройку на всякий случай, но Норманн опаздывал на поезд и забыл второпях это сделать. Когда он добрался до Фениксвилля, где располагалась контора подрядчика, выяснилось, что его телеграмму оставили без внимания, поскольку главный инженер отсутствовал, но зато решено собрать совещание по вопросу остановки работ. Именно во время этого совещания произошло обрушение моста.
Обрушение
Катастрофа, случившаяся 29 августа 1907 года близ Шодьера, потрясла современников своими безжалостными последствиями. Это была не просто авария в мостостроительстве, случилось бедствие, унесшее жизни семидесяти пяти человек. Обрушение случилось под вечер, без двадцати трех минут шесть, рабочие как раз заканчивали дневную норму и собирались уходить, но большинство из них находилось на недостроенной оконечности моста. Недостроенная полуарка нависала более, чем в 50 метрах над водой, внезапно она накренилась и в течение пятнадцати секунд рухнула в реку со страшным грохотом и встряской – жители окрестных деревенек, находившихся за десяток километров от моста, выскакивали из домов, думая, что произошло землетрясение.
Попытки спасти выживших не приводили к успеху – уже темнело, искалеченные люди застревали между спутанными покореженными балками, тонули в холодной воде. К тому же мало кто понимал, что произошло, и что нужно делать, многие находились в шоковом состоянии. Несколько человек чудом сумели выжить, их подобрали в лодки, спущенные на воду сразу после обрушения. К счастью, некоторые из жертв получили легкие травмы, общее число раненых составило одиннадцать человек.
Наутро стало видно, что мост представляет собой страшное зрелище – все металлоконструкции выступающего над рекой пролета были перекручены совершенно сюрреалистическим образом, 19 тысяч тонн металла загромоздили реку так, что сначала опасались ограничения судоходства. Были составлены полные списки работавших на мосту, началось опознание тел, которые извлекали из воды и из-под обломков. Шестьдесят одного человека признали пропавшими без вести, хотя всем было понятно, что, скорее всего, не выжил никто – это была правда, тела ещё в течение нескольких дней находили ниже по течению и среди остатков конструкции. Извлечение тел представляло собой отдельную сложную задачу – погибшие были придавлены тяжелыми обломками на дне, их тела оказывались запутанными в деформированных балках и тросах.
Тридцать три человека из погибших и двое раненых были индейцами из близлежащих деревень, работавших на постройке моста монтажниками. Выяснилось, что случайно спаслись шестеро индейцев, которые утром того самого рокового дня повздорили с мастером и уволились. Погибло несколько сотрудников компании «Феникс», строивших мост. Среди них были Б.А. Янсель, старший прораб, господин Берк, инженер, который вышел на мост непосредственно перед его обрушением, и два мастера Джон Уорли и Джим Айдахо. Один из инициаторов постройки моста, управляющий делами Квебекской мостостроительной компании, господин Барт, как раз в этот день привозил компанию своих друзей, чтобы показать им мост – они покинули стройку за час до обрушения и услышали грохот с дороги. Вернувшись, чтобы выяснить, что произошло, они узнали, что избежали жуткой гибели, поскольку незадолго до катастрофы прогуливались по мосту.
Газеты всего мира выражали соболезнования Канаде, в Лондоне писали об обрушение моста в Квебеке, как «о бедствии, разделяемом всей империей». Канадская пресса подробно описывала все факты, связанные с катастрофой, поэтому мы и сегодня можем узнать об ужасах и чудесах, творившихся в этот августовский вечер в Квебеке.
Следствие и последствия
С.Н.Пэрент, председатель Национальной Трансконтинентальной железнодорожной компании, заявил, что компания «Феникс», у которой был контракт на металлоконструкции, выполняла сборку металлоконструкции чересчур поспешно, и при выталкивании тяжелого вагона, нагруженного стальными элементами, который был на мосту в момент его оседания, некоторые из необходимых заклепок не были закреплены надлежащим образом и, возможно, именно это и привело к разрушению.
Истинную причину обрушения установила сформированная Генерал-губернатором Канады Королевская комиссия, состоящая из трех инженеров-строителей. Подготовленный ими отчет, ставший новаторским событием в дисциплине инженерно-технической экспертизы, содержал более двухсот страниц, включая двадцать одно приложение. Как утверждает Миддлтон (2001 г., стр. 91), «... тщательность и объективность их расследования и отчета и сегодня служат своего рода образцом». Расследование обрушения Квебекского моста значительно повлияло на формирование стандартов инженерной деятельности на Американском континенте, несмотря на то, что катастрофа произошла за 15 лет до формирования в Канаде регламентирующих организаций и технического законодательства.
Впрочем, вернемся к результатам следствия. Прямой причиной обрушения по результатам работы комиссии был назван прогиб нижних поясов фермы в анкерном пролете моста около главной опоры, однако, отчет анализировал более подробно предпосылки данного факта. Ниже перечислены некоторые из основных выводов (стр. 9 - 10, Холгейт и др., 1908 г.):
«Серьезная ошибка состояла в принятии для расчетов слишком низкой величины веса конструкции и в том, что это допущение не было пересмотрено. Эта ошибка была достаточной, чтобы признать мост непригодным, даже при условии, что элементы нижних поясов были достаточно прочными, потому что если бы мост был смонтирован согласно проекту, фактические напряжения были бы значительно выше допустимых по техническим условиям. Это ошибочное допущение, сделанное г-ном Слапкой и одобренное г-ном Купером, ускорило катастрофу».
«Ошибкой явилось то, что Квебекская мостостроительная и железнодорожная компания не назначила в качестве главного инженера опытного специалиста по мостостроительству, в результате чего надзор за всеми видами работ со стороны Квебекской мостостроительной и железнодорожной компанией осуществлялся небрежно и в недостаточном объеме».
«Современных профессиональных знаний о механизме действия стальных колонн под нагрузкой не достаточно, чтобы позволить инженерам экономично проектировать такие конструкции, как Квебекский мост. Можно построить мост с выбранным пролётом, который, несомненно, будет безопасным, но при нынешнем состоянии профессиональных знаний необходимо было использовать значительно большее количество металла, чем могло бы потребоваться, если бы наши знания были более точными».
Вывод комиссии гласил: «Повреждение не может быть прямо объяснено какой-либо другой причиной, кроме как ошибкой в суждениях со стороны этих инженеров. Данные ошибки в суждениях не могут быть объяснены либо отсутствием общих профессиональных знаний, халатностью, либо стремлением сэкономить».
Основная ответственность за обрушение была возложена на инженеров Теодора Купера и Питера Слапку. Однако, Слапка продолжил выполнять свои обязанности главного проектировщика компании «Феникс». Купер отказался от практики ради уединённой жизни в отставке. По иронии судьбы, он умер всего через два дня после того, как принц Уэльский официально открыл завершенный Квебекский мост.
Фото: lacroix / Fotolia.com, из архива «Библиотека и архивы Канады»: www.collectionscanada.gc.ca, из архива Ванкувера / Major J.S. Matthews: www.searcharchives.vancouver.ca, Иллюстрация из книги «The Quebec Bridge», 1918 г.
Квебек
Квебек – столица крупнейшей одноименной провинции Канады, в пределах которой могли бы разместиться Франция, Испания и Великобритания вместе взятые. Основана в 1608 году на берегу реки Св. Лаврентия, в том месте, где речное русло переходит в залив Св. Лаврентия. Название Квебек точно передает эту особенность: по-индейски оно означает «место, где суживаются воды».
Квебек – третий по населению город страны, сердце франкоязычной Канады, 95% из его 672-тысячного населения (по данным 2001 года) – франко-канадцы. Пишут, что если там обратиться к цветочнице по-английски, букет свежих роз может стоить 20 канадских долларов, если по-французски – то 10.
Провинция Квебек неоднократно переживала социальные и экономические потрясения в связи с нахождением в составе англоязычной страны, долгое время являвшейся колонией Великобритании. В 60-х годах ХХ века в Квебеке идет рост националистического сепаратистского движения, происходит так называемая Тихая революция, приведшая к самоидентификации квебекцев, как отдельной нации. В 1980 году был проведён неудачный референдум по вопросу о суверенитете Квебека, еще один – в 1995 году. Во втором референдуме суверенитет был отклонен крайне незначительным большинством в 50,6 %.
Плановые характеристики моста
Ширина реки Святого Лаврентия в ее самом узком створе насчитывала примерно 3,2 км. В середине глубина воды составляла около 58 м. Скорость реки достигала порой 14 км/ч, а приливы и отливы колебались в пределах 5 м. Зимой лед застревал в узком месте реки, и высота его нагромождения достигала 15 м.
Мост перекрыл бы реку Святого Лаврентия примерно в 14 км к северу от Квебека, соединив его с главной железнодорожной магистралью. Расстояние между консолями моста составляло 171,5 м. Они должны были поддерживать подвесной пролет длиной 205,7 м. Он должен был возвышаться на рекой на высоту 45,7 м. Первоначально расчетная длина пролета в свету составляла 487,7 м.
Однако в мае 1900 года длина этого пролета был увеличена Теодором Купером до 548,6 м. Он отметил, что это позволит устранить фактор неопределенности по поводу сооружения опор на такой глубине воды, снизить воздействие льда, и сократить время возведения опор. Несмотря на наличие веских технических причин для данного изменения, верно также и то, что удлинение пролета также бы сделало Купера главным инженером самого длинного консольного моста в мире (Петроски, 1995 г., стр. 46, Миддлтон, 2001 г.).
Второй мост
После крушения проектирование и строительство нового моста взяло на себя правительство. Кроме того, оно оказало проекту финансовую поддержку. Второй мост был существенно тяжелее первого. Петроски (1995 г.) сравнивает размеры двух мостов, демонстрируя значительное увеличение размеров элементов моста.
Площадь поперечного сечения критического сжатого элемента старого моста насчитывала 543 000 мм2 (842 дюйм2), в то время как у нового моста она составила 1 250 000 мм2 (+1941 дюйм2) (стр. 113, Петроски, 1995 г., стр. 116, Миддлтон, 2001 г.).
Вторая попытка навести мост через реку Св. Лаврентия не обошлась без проблем. Проект потерпел второй крах в 1916 году, когда не выдержал литой элемент подъемного механизма, что привело к обрушению центрального пролета в воду.
В этой катастрофе погибло тринадцать рабочих. Пролет весом 50 MН (5000 тонн) опустился на дно реки для упокоения рядом с обломками первого моста, которые остаются там и по сей день. Второй мост был окончательно завершен в 1917 году и весил два с половиной раза больше первого (Тарков, 1986 г.).
Выдержки из газеты «Манитоба Фри Пресс», 30.08.- 5.09.1907
«Ужасная развязка катастрофы, похоже, парализовала чувства людей в селениях неподалеку от мала до велика. Едва ли в деревнях Сент-Ромуальд и Нью-Ливерпуль найдется хотя бы одна не осиротевшая семья, а в некоторых случаях в одной семье погибло пятеро и шестеро мужчин. Если проехать по деревне, почти из каждого дома слышны звуки женского плача. Большинство мужчин собралось на подходах к месту, где был мост, некоторые помогают спасать тех, кто еще жив, а другие ожидают новостей или помогают размещать тела погибших после их обнаружения. Катастрофа произвела в этом городе чрезвычайный эффект и расценивается как национальное бедствие».
«Там, где сегодня днем была почти половина моста, который при помощи небольшой армии механиков и рабочих должен был стать одним из чудес инженерного искусства, сейчас нет ничего, кроме груды фантастически скрученных обломков железа и стали, а вниз по реке плывет или зажато обрушившимися балками ужасающее количество трупов. Тела извлеченных к настоящему времени погибших находятся в ужасном состоянии, раздроблены или переломаны так, что их едва можно опознать.
Трагизм ситуации усугубляется тем, что несколько раненых придавлено обломками недалеко от берега. Их стоны и пронзительные крики отчётливо слышны взволнованным толпам людей, находящимся у самой воды, но в данное время ничего нельзя сделать, чтобы спасти их или облегчить их страдания хотя бы в малейшей степени. Нет прожекторов, а при слабом свете фонарей невозможно даже обнаружить местоположение пострадавших, так что пока вообще ничего нельзя сделать, кроме как оставить их на произвол судьбы».
«Работа продолжалась, и как обычно, рабочие были заняты установкой огромных мостовых ферм в необходимое положение. Для этого на мосту были проложены пути, использовался локомотив с грузовыми вагонами и несколько тяжелых передвижных кранов, устанавливающих на место стальные элементы. Локомотив, загруженный элементами металлоконструкции, начал двигаться к оконечности моста. По приближении к нему машинист ощутил первое предчувствие катастрофы, он почувствовал подрагивание локомотива. Он сразу же перекрыл пар, однако локомотив продолжал двигаться. Наружный край конструкции немного прогнулся и спустя мгновение обрушился.
Эта информация была получена от инженера, который чудесным образом избежал всеобщей гибели. Он упал со своим локомотивом из-за прогиба моста, но не может сказать, как избежал смерти. Позже его подобрали лодкой, он потерял сознание, а когда пришел в себя, то почти ничего не знал, кроме того, что он почувствовал движение моста и понял, что он падает. Когда он пришел в себя, он был уже на берегу. Остальная часть его команды всё еще была в реке».
«Пароход «Гленмаунт» с капитаном Мюиром, шедший по маршруту из Монреаля в Сидней, в момент обрушения был рядом с мостом. По словам лоцмана Дэвида Перреоля, управлявшего пароходом, судно только что прошло мимо моста, когда раздался очень сильный треск. Вода в реке сильно поднялась, волна перехлестнула через корму судна. В течение 10 минут в направлении моста было невозможно что-либо рассмотреть из-за брызг и облаков пыли с обрушившейся конструкции. Когда капитан Мюир увидел, что произошло, он приказал развернуть пароход и подойти как можно ближе к мостовым опорам. Затем он спустил свои шлюпки в надежде подобрать нескольких горемык, увлекаемых вниз металлоконструкциями. Хотя шлюпки курсировали в течение некоторого времени, они никого не подобрали. Перреоль сообщил, что шум, произведенный обрушившимся мостом, был поистине внушающим ужас».
«Сегодня стало известно, что главный инженер Оар на заседании Квебекской мостостроительной компании предоставил акт, свидетельствующий о дефекте, обнаруженном до обрушения моста. Представленный акт гласил следующее:
«Вечером 27 августа г-н МакКлур, местный инспекционный инженер, пришел ко мне с чертежом, продемонстрировав, что на ребрах одного из нижних поясов западной консольной фермы анкерного пролёта моста имеется выгиб на внутренней стороне. Послужил ли вышеупомянутый пояс причиной катастрофы или нет, в настоящее время неясно. Что касается меня, я не счел это опасным. В то же время я посчитал вопрос достаточно важным, чтобы направить г-на МакКлура к инженеру-консультанту и компании «Феникс Бридж» для объяснения ситуации. Прежде, чем г-н МакКлур уехал, он рассеял мои сомнения относительно уровней опор и линии главной опоры и т.д. Несколькими днями ранее были произведены отсчёты выгиба нивелиром, которые согласовались с теоретическими расчётами, демонстрирующими, что всё сработано так, как оно и должно быть. Если бы результаты были иными, выводы бы показали, что что-то было не так».
«По открытии сегодняшнего коронерского расследования, инженер Оар был допрошен по поводу акта. Свидетель сообщил, что с момента несчастного случая у него не было ни времени для тщательного осмотра моста, ни времени, достаточного для вынесения определенного заключения.
Г-н Оар заявил, что работа была под очень тщательным контролем. Она продвигалась не только на мосту, где производилось строительство, но и в Фениксвилле, где подготавливали материал. Они заметили прогибы на других элементах металлоконструкции, но не настолько сильные, как на этом, однако никоим образом не считали их требующими срочного вмешательства, поскольку они всегда могли быть отремонтированы.
Отвечая на вопросы коронера, он сказал, что прогиб мог произойти во время транспортировки. Он не мог сказать, произошло ли это до или после монтажа пояса фермы, но если бы это произошло ранее, это, вероятно, было бы замечено. Пояс мог быть поврежден до его установки на мосту и, возможно, это произошло после, но он не будет высказать свое мнение до завершения тщательного расследования.
Заявление Г-на Нормана МакКлура, инженера, который отправился в Нью-Йорк для консультации с г-ном Купером, завершило свидетельские показания г-на Оара.
Он сообщил, что г-н Купер вообще не дал ему каких-либо рекомендаций или указаний и не информировал его о том, что они не должны более нагружать мост. Он не дал свидетельских показаний относительно инструкции о телеграфировании в Квебек».
Warning: Undefined array key "text4" in /var/www/u0429487/data/www/erazvitie.org/tmp/smarty/templates_c/389db9f609aaecfa57f836c65bc9333ab3b0e7f1_0.file.article.tpl.php on line 93
Warning: Undefined array key "text5" in /var/www/u0429487/data/www/erazvitie.org/tmp/smarty/templates_c/389db9f609aaecfa57f836c65bc9333ab3b0e7f1_0.file.article.tpl.php on line 95
Подписаться на новыe материалы можно здесь: Фейсбук ВКонтакте
