— Вадим, скажите, стала ли потребность в строительстве таких объектов как железнодорожные вокзалы своеобразным вызовом для инженеров и архитекторов того времени? Ведь это были здания совершенно нового типа, которые требовали решения совершенно новых задач, а технологии строительства тогда были всё-таки достаточно ограниченными.

Для архитекторов и инженеров перекрытие больших пространств исторически было первостепенной проблемой, главным «challenge». В XIX – начале XX века существовало три основных сферы, в которых развивались сложные конструктивные решения: железнодорожная архитектура, выставочные сооружения и промышленные здания (отдельно можно выделить ещё и архитектуру мостов). В этих областях архитектурная инженерия – и в расчётном, и в организационном, и в производственном смысле – оказывалась крайне изощрённой, сложной, развитой. Наверное, не будет преувеличением привести здесь аналогию с судостроением, а потом, ближе к нашим дням – с авиацией и космонавтикой. Достаточно посмотреть на большие вокзалы наподобие Киевского в Москве – перекрытие его дебаркадера, спроектированное Шуховым, и сегодня выглядит современным, смелым и утончённым в инженерном отношении.

© fotovlad / 123rf

Но ещё я бы хотел обратить внимание на очень интересное сочетание в железнодорожной архитектуре эксперимента и стандарта. С одной стороны, в XIX веке, когда появляются вокзалы, всё, что связано с новыми конструкциями, новыми материалами, новыми инженерными решениями – это эксперимент, «езда в незнаемое». Это как с железобетоном – постепенно его применение стало рутиной, и уже давно всё необходимое можно просто выбрать из отработанного набора решений и из ассортимента готовых изделий и конструкций от завода-изготовителя. Но ещё сто с небольшим лет назад опыт только нарабатывается, и хотя даже в массовой практике появляются «модные» конструкции, модные перекрытия, всё ещё внове. Поэтому в профессиональной литературе бетону уделяют массу внимания, в прессе описывают и обсуждают новые конструкции, приёмы расчёта. Успешные решения становятся предметом гордости, а строительные фирмы обязательно указывают в рекламе, например, реализованный ими «самый большой железобетонный купол» и подобное.

С другой стороны, железные дороги — это сфера максимальной стандартизации и воспроизводимости решений, потому что они по определению связаны с массами, с обслуживанием больших потоков. Это инфраструктура массового общества. Здесь всё в огромном масштабе — сотни тысяч пассажиров, тысячи вагонов, а значит и любая ошибка или неэффективное решение начинает воспроизводиться в тысячах примеров. И помимо технической, инженерной стандартизации транспортного дела налицо и стандартизация архитектурная. Скажем, в советское время издавались альбомы типовых проектов станций, рассчитанных на разное количество пассажиров. То есть, с одной стороны — уникальное и поисковое, а с другой — тип и стандарт.

Вокзал — это ещё и пограничная территория между страной и собственно городом. И бывает очень любопытно посмотреть на то, как архитекторы представляют себе и изображают для публики остальную страну изнутри какого-то одного, отдельно взятого города. Особенно интересно это в случае со столичными вокзалами. Решения могут быть разными, один из наиболее характерных приёмов — это когда в архитектуре или в декорации вокзала посетителю перед его поездкой буквально показывают, что он увидит на другом конце дороги. Пожалуй, самый известный пример — это казанская башня Сююмбике, которую Алексей Щусев использует в архитектуре Казанского вокзала в Москве. Другой сюжет — это панно с видами Севера, которые были созданы Константином Коровиным для Нижегородской выставки, а в дальнейшем —  использованы в декорации Ярославского вокзала.

— Помимо каких-то глобальных задач, строительство вокзалов наверняка потребовало и огромного перечня более мелких решений?

Конечно. Скажем, существует логистическая проблема — как распределить потоки, как организовать погрузку-разгрузку и доставку багажа, как работать с почтовыми отправлениями. Другая задача, которая и определила специфический облик вокзалов и разные инженерные эксперименты — собственно перекрытие дебаркадера, создание закрытого, защищённого пространства над платформами. Не надо забывать, что весь железнодорожный транспорт изначально ходил под паром, а значит пар и копоть из-под перекрытий нужно было как-то удалять, вентилировать. А ещё — обеспечивать освещение, акустику и так далее. Порой, решая эти вполне функциональные вопросы, проектировщики создавали ещё и просто очень красивые вещи, которые для нас стали образами «века прогресса», века инженерии.  

Другой момент связан с тем, что вокзалы — это территория столкновения интересов города и железных дорог, и одним из важнейших вопросов здесь всегда является организация подъездов (скажем, устройство площади перед вокзалом) и взаимодействие с внутригородским транспортом. Из современных примеров успешного решения этих вопросов можно вспомнить один из вокзальных хабов Лондона — St Pancras и King’s Cross. Это два крупных вокзала, которые находятся рядом и сейчас организованы в единый транспортный узел. Причём здесь частично сохранили старые конструкции, добавив к ним современную начинку и новые функции.

© Colin / Wikimedia Commons

— Благодаря фильмам и литературе мы имеем некоторое представление о поездах XIХ века, например, о хорошо известном «Восточном экспрессе». И весьма сложно не заметить, что это самые настоящие объекты роскоши. Вокзалы того времени создавались столь же роскошными или комфорт пытались обеспечить прежде всего во время долгих путешествий?

Как вы знаете, расслоение по комфорту существует и в наше время, и, допустим, ожидать отправления своего поезда вы можете в общем зале или в какой-нибудь «лаунж-зоне бизнес-класса». Но это разделение является чисто экономическим, что само по себе свидетельствует о некоторой демократизации, о замене непреодолимых сословных социальных перегородок более гибкой экономической «шкалой».

В XIX веке социальное расслоение было совершенно другим. Элементы капиталистического устройства сосуществовали со вполне феодальным, сословным делением. Человек, который принадлежал к низшему сословию, едва ли ехал бы не третьим классом — даже если мог себе позволить большее. Вряд ли крестьянину, заработавшему на ярмарке пачку денег, продали бы билет в первый или второй класс, потому что, условно говоря, с его бородой и в лаптях туда было нельзя.

В дореволюционных вокзалах разделение пассажиров по классам было буквально заложено в программе. Проектировщики делали так, чтобы потоки не смешивались, и публика из 1-го и 2-го классов не пересекалась или минимально пересекалась с публикой 3-го класса. А ещё существовала всякая инфраструктура для высшей аристократии — императорские павильоны, подъезды, платформы и даже отдельные ветки (достаточно упомянуть императорский павильон петербургского вокзала Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги — нынешнего Витебского). То есть всё делалось таким образом, чтобы некий круг людей ни при каких условиях не смешивался с окружающими.

Вообще надо сказать, что вокзал, построенный по последнему слову техники, был своего рода  символом современности и мобильности. И говоря об этом, мы, конечно, должны различать оттенки, видеть различия в природе этой мобильности. Которые опять-таки носят социальный характер. Потому что мобильность бывает вынужденной — от трудовой миграции и простого commuting до массовых переселений, депортаций и эвакуаций. Но передвижение по рельсам может выступать и как элемент роскошного образа жизни. И в отечественной архитектуре наследие такого «развлекательного» подхода к железной дороге чётко присутствует. Даже само слово «вокзал» происходит от названия увеселительного парка в пригороде Лондона (Vauxhall Gardens), и изначально оно было перенято для развлекательного заведения при станции первой русской железной дороги в Павловске. А уже потом перешло и на сами станции. С другой стороны, по мере модернизации общества вокзал принимает на себя очень важную функцию — функцию центра городской жизни. То есть фактически функцию, которую раньше выполнял собор или, скажем, городская ратуша. И в этом смысле совершенно не случайно, что в вокзальной архитектуре начинают появляться такие архитектурные элементы, как, например, часовая башня. Это своего рода городской центр для нового зрителя, для нового горожанина, для человека, который всегда торопится.

С XIX века постепенно утверждается современное понимание города как пространства перемещения, как суммы пересекающихся траекторий, что тоже находит отражение в вокзальной архитектуре. Самый яркий пример, пожалуй, — это конкурсный проект Курского вокзала в Москве 1933 года от лидера отечественной железнодорожной архитектуры Игоря Явейна. Автор проекта предложил устроить вокзал-мост, где смыкаются в единую структуру разные системы транспорта — и городской, и пригородный, и железнодорожные ветки дальнего сообщения. В полной мере эти идеи были реализованы в 2000-х годах в архитектуре петербургского Ладожского вокзала, спроектированного сыном Игоря Георгиевича — Никитой Явейном.

— Если говорить про первые российские вокзалы, то отличались ли они чем-то от того, что было в Европе, имели ли они какую-то специфику?

На первый взгляд, особой специфичности не было, потому железные дороги — это совершенно интернациональная штука. Наоборот, при их создании внимательно изучали мировой опыт. Причём и в XIX, и в XX столетии. Скажем, в начале 1910-х был объявлен конкурс на проект нового здания Николаевского вокзала в Санкт-Петербурге. Победил в состязании Владимир Щуко. И когда архитектор разрабатывал проект уже после конкурса, он, например, попросил командировать его в Европу для ознакомления с вокзалами Германии и других стран. То есть у нас абсолютно нормальные, современные по тем временам мировые вокзалы.

Пожалуй, главная разница между вокзалами в разных странах связана с направлением движения: оно может быть право- и левосторонним, соответственно, меняются стороны отправления и прибытия. Если же не брать во внимание функциональную сторону, то различия если и проявлялись, то в основном в каких-то стилевых элементах, которые характерны не столько для вокзальной архитектуры той или иной страны, сколько для архитектуры вообще. Скажем, в середине XIX — начале XX века в России очень сильно озаботились поиском национального языка, национального стиля, способов архитектурного выражения своей идентичности. И эти вещи проникли и в вокзальное строительство. В Европе вокзалов в формах «русского стиля», конечно, не увидишь, но там существовали свои национальные стили, национальные языки. В отечественной архитектуре много и вполне «среднемировых» в стилистическом отношении станций. Просто нейтральная эклектика на основе классического — античного и ренессансного — ордерного словаря. А есть, например, вокзалы в ориенталистском духе, «экзотичность» которых связана с репрезентацией имперских начал. Здесь можно упомянуть Тифлисский вокзал в Баку — кстати, в композиционном отношении он почти что брат-близнец центрального вокзала Казани, хотя стилистические различия налицо.

© A.Savin / Wikimedia Commons

© Francisco Anzola / flickr

— Возвращаясь к тому моменту, что с инженерной точки зрения вокзалы были самыми передовыми сооружениями своего времени, а значит, к их созданию привлекались самые лучшие инженеры и архитекторы, придумывавшие всё новые и новые решения… Означает ли это, что строительство вокзалов не всегда шло путём их встраивания в сложившуюся архитектуру города, но и, наоборот — вокзалы становились законодателями архитектурной моды, и город со временем перестраивался под них?

Всегда очень сложно понять — является ли какое-то здание данью моде или её источником. Потому что это часть живого процесса, в который мы все встроены. Речь ведь идёт о ситуации, которая разворачивалась не в XII, а в XIX и ХХ веках, когда обмен информацией происходил уже очень интенсивно и непрерывно, и все архитекторы знали, что происходит в мире. Строительство вокзалов — штука ещё и достаточно инерционная и относительно медленная. Так что вряд ли именно они становились законодателями моды в столицах (хотя можно найти примеры и такого рода).

С другой стороны, есть же ещё разнообразная архитектурная продукция, которая появляется параллельно со строящимися зданиями — например, конкурсные проекты. Они публикуются, они всем известны, это всё ходит от архитектора к архитектору. Пути распространения архитектурных идей, в том числе в сфере вокзального строительства, очень многообразны и гибки, всё происходит быстро. Здесь можно приводить много любопытных примеров, когда объект даже не построили, но он вошёл в историю. У архитекторов начала века — тех же Щуко, Фомина — были громадные нереализованные проекты, ставшие для коллег некоторой частью их профессионального горизонта, профессиональной эрудиции. В этом смысле вокзалы, безусловно, могли быть источниками решений для какой-то другой архитектуры, но достоверно отследить такое влияние достаточно сложно.

Конечно, вокзалы были важными центрами городской жизни, городской активности, и если появлялось такое новое огромное здание, то это означало, что окружающие волей-неволей будут на него ориентироваться. Особенно актуально это было для небольших провинциальных городов. Строительство вокзала в них означало приход «цивилизации», целой империи в лице Министерства путей сообщения. Поэтому здесь вокзал влиял на умы местных архитекторов, наверное, уже сильнее, чем в столице, и какие-то свои проекты они начинали делать с оглядкой на него, как на авторитетную и модную «столичную штучку». Так что в небольших городах железная дорога могла быть главным «источником архитектурного просвещения», да и в смысле масштаба станции были едва ли не самым впечатляющим строительством.

— С развитием автомобильного и особенно воздушного транспорта роль железной дороги стала снижаться. Это каким-то образом сказалось на архитектуре и инженерии вокзалов?

Вокзалы по-прежнему остаются актуальным архитектурным жанром, их строительство всё так же сопровождается поиском интересных решений, инженерных и визуальных. К примеру, железнодорожный вокзал в Лионском аэропорту, созданный в 1990-х испанцем Сантьяго Калатравой, вошёл чуть ли не во все современные книжки по архитектуре. Но при этом, наверное, можно достаточно уверенно говорить про общий тренд, связанный с тем, что особой потребности в большом вокзальном здании уже нет. Это печальная история, жертвой которой в своё время стал Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке. Старая Пенсильванская станция была совершенно гениальным неоклассическим сооружением, возведённым в 1905-1910 годах, но в начале 60-х здание просто снесли, а станцию сделали подземной.

© Elliott Brown / flickr

Вокзал — это серьёзный пожиратель городской земли. Если вы посмотрите на городские планы XIX столетия, то увидите, что происходит ползучая экспансия железных дорог в центры городов. Ещё сто лет назад стали задумываться над решением этой проблемы. Разрабатывались проекты переноса отдельных вокзалов: скажем, в Петербурге, когда реконструировали Николаевский, была идея «сослать» его аж за Обводный канал — с тем чтобы всю эту полосу земли каким-то образом использовать. Даже нашлись бизнесмены, готовые полностью профинансировать строительство новой станции в обмен на высвободившуюся территорию. Другое характерное решение — укрупнение, централизация вокзалов.

© United States Library of Congress’s

Ну и история с Пенсильванской станцией, конечно же, тоже из этой области. Её снос хотя и печален с архитектурной и исторической точки зрения, весьма рационален в смысле высвобождения дорогой городской земли. Поскольку железные дороги сегодня электрифицированы, громадная структура с металлостеклянными перекрытиями, вытяжкой и тому подобным уже неактуальна и всё это вы можете спокойно убрать под землю.

Впрочем, сегодня вокзальные здания XIX — начала XX века уже рассматриваются не как суверенная территория железной дороги, а как исторические памятники в городской среде. Поэтому  их стараются  не сносить, а наполнять новым содержанием, новыми функциями — от музейных до торговых и развлекательных.

Фото в заглавии статьи: © bryansjs / flickr